ガス タービン エンジン。 ガスタービンとは

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「MI-TECH CONCEPT」のフロントビュー(左)、サイドビュー(中央)、リアビュー(右)(クリックで拡大) 同社 代表執行役CEOの加藤隆雄氏は「当社は、自動車の新技術を示すCASEの中でも、Eの電動化技術、特に『アウトランダーPHEV』に代表されるようにPHEV(プラグインハイブリッド車)を得意としている。 今後は、このPHEVカテゴリーのバリエーションを拡充していく」と語る。 この動きに対応して2019年3月の「ジュネーブモーターショー2019」で発表したのが、ミッドサイズSUVのPHEVコンセプト「MITSUBISHI ENGELBERG TOURER」だ。 そして今回の東京モーターショー2019では、スモールからコンパクトサイズまでの電動車にも適用可能なPHEVシステムを搭載するコンセプトカーとしてMI-TECH CONCEPTを投入した。 「スモールからコンパクトサイズまでの電動車は、モーターと電池だけのバッテリーEVが最適といわれているが、もっと遠くまで行きたい、これまでより一歩踏み出したいというニーズがある。 この航続距離の問題を解決するPHEVは構成要素が多く、小型車に搭載するのが難しかった。 MI-TECH CONCEPTは、この課題を解決する小型、軽量のPHEVシステムを採用した」(加藤氏)という。 かつては自動車に採用されていたガスタービンエンジン MI-TECH CONCEPTの最大の特徴なるのが、この小型、軽量をうたうPHEVシステムである。 内燃機関を発電だけに用いることを前提にして、ガソリンエンジンに替えてガスタービンエンジンを採用しているのだ。 「MI-TECH CONCEPT」のPHEVシステムなどのイメージ。 この他、4つのモーターで四輪のトルクを自在に配分できる「クワッドモーター4WD+前後デュアルモーターAYC」、電動ブレーキなどを搭載している(クリックで拡大) 出典」三菱自動車 ガスタービンエンジンは、1950〜60年ごろの自動車に量産採用されたことがあるものの、その後は試作車への採用止まりだった。 現在、丸の内エリアで運行するEVバスの発電用エンジンとして搭載されているが、これは数少ない採用事例になっている。 そんなガスタービンエンジンを、MI-TECH CONCEPTが採用する理由は4つある。 1つ目は、小型かつ軽量であることだ。 発電所や航空機に用いられていることから大型のイメージもあるガスタービンエンジンだが、同出力であればガソリンエンジンよりも小さくて済む。 「PHEVにとって、エンジンは動かさないときはただの重りにすぎない」(三菱自動車の説明員)。 2つ目は、さまざまな燃料を使用できるマルチフューエル性能である。 ガソリンだけでなく軽油、灯油、アルコール、LPガス、天然ガスも利用できる。 もちろん、バイオディーゼルやバイオエタノールなども活用できるので、ガソリンエンジンよりも環境対応という観点で有利だ。 3つ目は「意外と静か」(同社の説明員)なことだ。 PHEVは、モーター走行時の静粛性の高さが長所であり、発電時のエンジンの騒音はできるだけ小さくしたい。 ガソリンエンジンよりも動作時の静粛性が高いガスタービンエンジンは、この要件を満たす。 4つ目の長所は、排気ガスがクリーンであることだ。 ガソリンエンジンよりも低温で燃焼するガスタービンエンジンはススやNO xが出にくい。 モーター走行によって排気ガスを出さずに済むPHEVにとって、エンジンによる発電もクリーンに行う必要があるだろう。

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ガスタービン自動車(ガスタービンじどうしゃ)はを動力とするである。 ガスタービン特有の軽量、高出力という特徴を活用すべく、1950年代から現代に至るまで世界各地で開発が散発的に行われてはいるものの、実用化に至った例は現時点においては限られている。 以前はフリータービンの軸出力をを介して伝達する例が主流だったが、近年ではタービンから駆動力を機械的に取り出すことをせず、としてガスタービン発電機を一定の回転数で運転してを充電し、を介して車輪を駆動する例が徐々に増えつつある。 概要 [ ] は小型、軽量、高出力、低大気汚染物質、多種燃料、低振動という利点がある反面、部分負荷時のが悪く、が大きく、加減速が緩慢で急激な負荷の変動に対して追従性が悪いという欠点を併せ持っている。 そのため、での効率を重視する(、)やとは異なり、運転時の大半が部分負荷の状態が占める自動車においては一部のや、挑戦用等を除き、実用化に至った事例はごく少数に留まった。 その後、等の周辺技術の発展によりシリーズハイブリッドを取り入れる事により徐々に実用化されつつある。 軍用車両では、、等で実用化されている。 近年では、周辺で運行されているとに、を搭載したシリーズハイブリッド式のバスが採用されており、ガスタービンハイブリッドの新たな潮流となりつつある。 現状と課題 [ ] ガスタービン自動車の普及を妨げる要因のひとつに燃費があげられる。 自動車に必要な部分負荷時の熱効率、燃費の改善、負荷追従性の向上が求められる。 タービンの素材にで培われた非冷却による高温下での運転が可能なセラミックタービンやの採用が検討される。 ハイブリッド化することにより部分負荷時の燃費の改善、負荷追従性が高まる。 また、従来の往復式内燃機関と比較して部品点数が少なく、低周波の振動が少ないので防振装置が簡略化できるため軽量化が可能である。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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「MI-TECH CONCEPT」のフロントビュー(左)、サイドビュー(中央)、リアビュー(右)(クリックで拡大) 同社 代表執行役CEOの加藤隆雄氏は「当社は、自動車の新技術を示すCASEの中でも、Eの電動化技術、特に『アウトランダーPHEV』に代表されるようにPHEV(プラグインハイブリッド車)を得意としている。 今後は、このPHEVカテゴリーのバリエーションを拡充していく」と語る。 この動きに対応して2019年3月の「ジュネーブモーターショー2019」で発表したのが、ミッドサイズSUVのPHEVコンセプト「MITSUBISHI ENGELBERG TOURER」だ。 そして今回の東京モーターショー2019では、スモールからコンパクトサイズまでの電動車にも適用可能なPHEVシステムを搭載するコンセプトカーとしてMI-TECH CONCEPTを投入した。 「スモールからコンパクトサイズまでの電動車は、モーターと電池だけのバッテリーEVが最適といわれているが、もっと遠くまで行きたい、これまでより一歩踏み出したいというニーズがある。 この航続距離の問題を解決するPHEVは構成要素が多く、小型車に搭載するのが難しかった。 MI-TECH CONCEPTは、この課題を解決する小型、軽量のPHEVシステムを採用した」(加藤氏)という。 かつては自動車に採用されていたガスタービンエンジン MI-TECH CONCEPTの最大の特徴なるのが、この小型、軽量をうたうPHEVシステムである。 内燃機関を発電だけに用いることを前提にして、ガソリンエンジンに替えてガスタービンエンジンを採用しているのだ。 「MI-TECH CONCEPT」のPHEVシステムなどのイメージ。 この他、4つのモーターで四輪のトルクを自在に配分できる「クワッドモーター4WD+前後デュアルモーターAYC」、電動ブレーキなどを搭載している(クリックで拡大) 出典」三菱自動車 ガスタービンエンジンは、1950〜60年ごろの自動車に量産採用されたことがあるものの、その後は試作車への採用止まりだった。 現在、丸の内エリアで運行するEVバスの発電用エンジンとして搭載されているが、これは数少ない採用事例になっている。 そんなガスタービンエンジンを、MI-TECH CONCEPTが採用する理由は4つある。 1つ目は、小型かつ軽量であることだ。 発電所や航空機に用いられていることから大型のイメージもあるガスタービンエンジンだが、同出力であればガソリンエンジンよりも小さくて済む。 「PHEVにとって、エンジンは動かさないときはただの重りにすぎない」(三菱自動車の説明員)。 2つ目は、さまざまな燃料を使用できるマルチフューエル性能である。 ガソリンだけでなく軽油、灯油、アルコール、LPガス、天然ガスも利用できる。 もちろん、バイオディーゼルやバイオエタノールなども活用できるので、ガソリンエンジンよりも環境対応という観点で有利だ。 3つ目は「意外と静か」(同社の説明員)なことだ。 PHEVは、モーター走行時の静粛性の高さが長所であり、発電時のエンジンの騒音はできるだけ小さくしたい。 ガソリンエンジンよりも動作時の静粛性が高いガスタービンエンジンは、この要件を満たす。 4つ目の長所は、排気ガスがクリーンであることだ。 ガソリンエンジンよりも低温で燃焼するガスタービンエンジンはススやNO xが出にくい。 モーター走行によって排気ガスを出さずに済むPHEVにとって、エンジンによる発電もクリーンに行う必要があるだろう。

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