上越 新幹線。 上越

【運用増えず】朱鷺色帯も見納め?上越新幹線E7系2020+運用表

上越 新幹線

上越新幹線の駅は? 上越新幹線の駅は、• 大宮(おおみや)• 熊谷(くまがや)• 本庄早稲田(ほんじょうわせだ)• 高崎(たかさき)• 上毛高原(じょうもうこうげん)• 越後湯沢(えちごゆざわ)• 浦佐(うらさ)• 長岡(ながおか)• 燕三条(つばめさんじょう)• 新潟(にいがた) の10駅です。 上越新幹線の「とき」は東京から新潟まで直通する列車ですが、東京、上野は東北新幹線の駅とされているため、上越新幹線の駅からは省いています。 しかし、定期運行の列車に大宮始発の列車はなく、すべての列車が東京まで乗り入れるため、旅客案内上は東京〜新潟が「上越新幹線」と案内されています。 また、上越新幹線の「たにがわ」はスキーのシーズンに限り越後湯沢で分岐し、臨時駅であるガーラ湯沢に停まります。 ガーラ湯沢は、線籍上は上越線の支線とされ、在来線扱いの駅となっています。 上越新幹線の時刻表が知りたい! 上越新幹線の公式の時刻表は、JR東日本の公式サイトにて確認できます。 また、新幹線予約サイトきっぷるでは、利用する路線と利用駅、利用日時を入力すれば簡単に新幹線の時刻を調べることができます。 もし希望の列車に空席があれば、そのまま予約していただくことも可能です。 ただし、システムの都合上利用可能な1ヶ月先までの時刻しか調べることができなくなっています。 JR東日本の時刻表の利用方法• 時刻を調べたい駅を選択• 乗りたい方面と、平日か土曜・休日かを選ぶ• 調べたい列車をクリックすると、停車駅・停車ホームや設備も調べることができる JR東日本の時刻表の場合、きっぷると違って臨時列車の時刻も表示されているため、列車が定期運行か臨時列車か必ず確認しましょう。 上越新幹線の予約はいつからできる? 新幹線の予約が始まるのは、乗車予定日の1ヶ月前の朝10時からです。 これはみどりの窓口やネット予約、どちらの予約方法でも共通しています。 1ヶ月前の基準ですが、新幹線の予約に関しては基本的に 1ヶ月前の同じ日と考えて構いません。 例えば、3月10日乗車の場合は2月10日、5月30日乗車の場合は4月30日となります。 ただし、5月31日など、 1ヶ月前に同じ日がない場合は乗車予定月の1日となります。 5月31日であれば5月1日に予約できるようになります。 年末年始、ゴールデンウィーク、お盆などの繁忙期は、予約開始日に7割近くの座席が埋まってしまうため、もしその時期の利用を検討するなら早めに決め、予約を取るようにしましょう。 なお、では、システムの都合上予約できるようになる時刻が朝10時ではなく11時となっています。 ご了承ください。 上越新幹線で空席の位置を調べる方法は? や、JRが紹介している「」というサービスでは、列車に空席があるかどうかまでは調べられますが、空席の詳細な位置は調べることができません。 上越新幹線の空席の位置を調べられるのは、JR東日本の「」というサービスのみとなります。 ただし、空席の位置が判明するのは予約の過程で座席を選ぶ段階になってからです。 予約のためには会員登録が必要なので、初めて利用する場合は少し手間と感じてしまうかもしれません。 JR各社が提供する他のサービスでは会員登録にクレジットカードが要求されることもあるので、クレジットカードを登録時に要求しないえきねっとはまだ使いやすい方ではありますが…… 上越新幹線の主な予約方法 上越新幹線の駅(みどりの窓口)で予約 上越新幹線のきっぷは、指定席券売機か主要駅にあるみどりの窓口で購入できます。 確実に好きな席を選べたり、不明点を確認することができるのは利点ですが、えきねっとで購入したきっぷの受け取りにきた人もいるため混雑することもあります。 インターネットで予約 上越新幹線のきっぷを予約できるJR公式のサービスは「えきねっと」のみとなります。 しかし、えきねっとは支払い方法がクレジットカードしか対応されていません。 新幹線eチケットサービスを使えばチケットレスの乗車は可能ですが、ICカードかモバイルSuicaがなければきっぷをわざわざ駅まで取りに行かなければなりません。 しかも、きっぷの受け取り時にみどりの窓口では登録しているクレジットカードを、指定席券売機はクレジットカードに加えてその暗証番号も要求されます。 受け取れるのも登録した本人でなければいけないため代行もできず、かなり不便と言えます。 の場合、クレジットカードや会員登録いらずで予約することができます。 予約したきっぷは駅にお客様自身で取りに行っていただくことなく、自宅や職場などの指定の住所にお届けします。 決済方法も銀行振込やコンビニ払い、クレジットカードなどさまざまなものを取り揃えております。 上越新幹線の料金は? 新幹線のきっぷを購入するときに支払う金額は、「乗車券」と「特急券」の金額の合計になります。 「乗車券」とはいわゆる運賃のことで、その区間を在来線で移動するときと同じ金額になります。 「特急券」は、新幹線や特急列車など、速く移動する際に必ずかかる追加料金です。 指定席やグリーン車、グランクラスを利用する際は、自由席特急料金から更に料金が加算されます。 詳しい金額や子供料金の計算方法は当サイトでも紹介していますので、ぜひご参考ください。 上越新幹線でWiFiは使える? 上越新幹線でWiFiが使えるのは、E7系の列車のみとなっています。 2階建て新幹線として有名なE4系(MAXとつく列車)はWiFiに対応していません。 しかし、上越新幹線はE7系への移行が始まった直後で、2019年7月現在 1日5往復前後(臨時列車含む)しかありません。 2022年度中に全列車をE7系に統一する予定ですので、これから徐々に増えていくかと思われます。 上越新幹線のWiFiの使い方• 端末のWiFi設定で「JR-EAST FREE Wi-Fi」を選ぶ• 自動で開いたページの「インターネットはこちらから」をクリック• メールアドレスを登録 このWi-Fiは3時間で接続が切れますが、1日に何度でも利用することができます。 上越新幹線で車内販売はある? 「とき」「MAXとき」で車内販売を行なっています。 上越新幹線もJR東日本の車内販売の見直しを受けて、販売されるものが減ってしまいました。 現在は飲み物やお菓子のみとなっています。 上越新幹線はE7系に統一される!?とき色のE7系はいつ見れる? 上越新幹線はちょうど編成の見直しを行なっている最中の路線です。 現在唯一の2階建て新幹線であるE4系は2020年度末には消滅する見通しであり、そのE4系の代わりにE7系を投入する、とのこと。 残ったE2系も2022年度末までにはE7系に置き換えられ、上越新幹線はE7系に統一される見込みです。 また、2019年3月から1年程度の期間限定で、ボディにとき色のラインが入ったE7系が運行されていました。 もう見られなくなっているそうなので、運行中に見られた人はラッキーですね。 運行は原則土日祝のみで、1日3往復あります。 案内表記上は「とき」なので、ときに乗るつもりでホームに行ったら現美新幹線だった!なんて人もいるようです。 車体は山形新幹線の「つばさ」でおなじみのE3系。 黒をベースに日本三大花火のひとつとされる長岡花火を描いたゴージャスな車体の中に、現代アートをこれでもかというほど用いた内装が特徴です。 カフェスペースでは地元の素材にこだわったスイーツや、燕三条で人気の「ツバメコーヒー」監修のコーヒーが味わえます。 現美新幹線は自由席特急券で乗車できるので、気軽に乗りやすいのも特徴です。 なお、現美新幹線には1両だけ指定席の車両があります。 シートデザインはアーティストの手がけた特別仕様となっています。 この指定席はでも予約できます。 以下の記事で、現美新幹線について詳しくまとめました。 是非ご覧ください!.

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上越新幹線(東京〜越後湯沢・長岡・新潟)の割引まとめ【2020年度版】

上越 新幹線

・歴代車両。 左から、、 基本情報 国 種類 開業 所有者 国鉄時代の開業路線、ミニ新幹線 各社(ただし山形新幹線の施設の一部はが所有していた。 ) 整備新幹線 運営者 JR各社(詳細は節を参照) 詳細情報 総延長距離 フル規格: 2,765 km ミニ新幹線 :276 km 在来線扱い: 10 km 路線数 フル規格: 7路線 ミニ新幹線: 2路線 在来線扱い: 2路線 駅数 109(ミニ新幹線、在来線扱いを含む) 1,435 mm 25,000 (東北、上越、北海道は50。 東海道、山陽、九州は60 Hz。 詳細は節を参照) 左側通行 路線図 目次• 概要 [ ] (昭和39年)10月1日に - 間に開業したに始まり、国鉄時代には・・の各新幹線が開業した。 JRに移行した後は、従来のJR線()と新幹線とで直通運転を行うとして・の2路線が開業し、高速運転が可能な本来の新幹線規格(フル規格)でも・ ・の3路線が開業に至るなど、新幹線網の拡大は半世紀にわたって続けられている。 (平成30年)現在も北海道・北陸・・の各新幹線が建設中である。 (平成28年)の時点で、フル規格7路線(合計2,765 km)とミニ新幹線2路線(合計276 km)が営業中で、2015年度(平成27年度)の年間利用者数は3億6000万人に上る。 従来の鉄道にはなかった200 を超える高速運転を行うため、新たにの良い(急カーブや急坂が少なく緩やかな)専用の高速路線を建設する。 (レールの間隔)は在来線の 1,067 mm より幅の広い 1,435 mm で、の電圧も在来線の2万ボルトより高い交流2万5000ボルトとなっている。 車両も専用車両が用いられ、で車体も大きなによって運転されている。 高速性と低性を両立させるため、先頭形状は新型車両が登場するたびに進化を続けており、先頭部以外にもをはじめ随所に的な工夫が施されている。 やなどが多く、も無い新幹線では、通常の鉄道よりもさらに定時性が高く、年間13万本以上の列車が運転される東海道新幹線でも平均遅延時間は24秒に留まる(2016年度)。 また50年以上に渡る新幹線の歴史の中で、車両や線路の施設や設備の異常、運行側の不手際等に起因する乗客等の死亡事故は一度も発生していない。 この事実は「」として語られている。 新幹線を法律で定義しているのは、在来線とは異なる運転規則や構造規則(いずれも省令)が必要なためである。 列車の運行を妨げる行為に対しては、一般の鉄道でもやなどに規定があるが 、それに加えて、(新幹線特例法)などによって、より厳しい法的措置が定められている。 と呼ばれている・も一般に新幹線と称されており、にもそのように記載されている。 しかしながら、これらは正式な路線名称ではなく、そしてすべてである(通称と列車名、路線名の扱いについては各記事を参照)。 これらの路線には新幹線車両が直通するが、在来線をし、高速走行に対応したいくらかの設備を追加した程度であり「新幹線鉄道構造規則」に準じた構造(後述のを参照)を持っているわけではない。 例えば、目視による安全確認を要する信号機とATSの組み合わせによる列車防護、踏切道の存在など在来線と変わらないままである。 当然に新幹線特例法の範囲外であり、全国新幹線鉄道整備法の上でも、新幹線鉄道としては扱われない。 東海道新幹線のほかとは国鉄が建設主体であった が、はが建設を担当した。 後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた が、その建設主体であった。 さらにその後に建設されたやなどのいわゆるについては、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承したが建設主体となっている。 一方で、整備新幹線には該当しないについては(JR東海)が建設主体に指名された。 なお、全国新幹線鉄道整備法第4条には、新幹線建設計画は 、すなわち国が決定するものと定められている。 呼称 [ ] 新幹線とは、元来、「新幹線鉄道」(従来の鉄道に対する「新しい幹線鉄道」の意)という語の略称と考えられるが 、この略称が普及・定着し、一般に固有名詞として用いられている。 法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「」(現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」)である。 東海道新幹線はであるの線増として建設されたために「東海道新幹線鉄道」とされた。 『新幹線』という名称は、東海旅客鉄道・東日本旅客鉄道・西日本旅客鉄道の3社名義にて、複数の分野でされている。 例えば「鉄道による輸送」では第3066558号である。 駅内の案内板等では、の路線名表記として Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、各駅に停車する列車も含め Superexpress を付けて「 NOZOMI Superexpress」のように表示している。 JRグループでは「」(特別急行)のことを Limited express(リミテッド エクスプレス)と表現しており、それをさらに超える急行という意味の「」(超特別急行)を、英語に意訳したのがこの Superexpress(スーパーエクスプレス)という語である。 でも、英語にて「 Welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress,」などと自動放送されている。 日本以外の国々では、新幹線について言及する際は、を表記に変換した「 Shinkansen」と表記し呼称されるほか、を意味する「」と呼ばれることもある。 速度のみならず、乗り心地や安全面でも世界的に見ても非常に高い水準が確保されている。 路線・軌道設備 [ ] 立体交差と防護柵で安全運行を図る(名古屋市緑区)• 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。 設備の構造については省令の「新幹線鉄道構造規則」に規定されている。 在来線を改良したと区別するため、「 フル規格」とも呼ばれる。 は 1,435 mm を用いる。 ただし標準軌が「新幹線」の法的な条件というわけではなく 、軌間に 1,067 mm を用いつつ高速走行を可能とした路線も新幹線であり 、こうした方式の新幹線を(スーパー特急)と呼ぶ。 ただし、現段階においてはスーパー特急方式の路線は存在しない。 カーブにおけるを大きくし、できる限り直線を確保する。 本線区間における最小曲率半径はが2,500 m 、以降に建設された各線は4,000 m となっている。 ただし、用地や地形の関係から急曲線とならざるを得ない区間では、その区間の列車速度により曲率半径400 mまで許容されている。 さらに推定脱線係数比が一定以上か、を設置することで200 m以上の曲率半径をとることもできる。 東海道新幹線の東京 - 新横浜間や東北新幹線の東京 - 大宮間のような都心部区間は、曲率半径が400 mから2,000 m程度の急曲線が含まれている。 勾配は高速走行の妨げになることから最急勾配を15 までとするが、延長2. 事故防止のため以下の設計を行う。 自動車との衝突事故を防ぐため、を一切設けない。 線路内に一般の人が立ち入れないようにする。 前項も含めた対策として全線立体交差とする。 また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「」によって在来線より厳しい罰則を定めている。 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、に可動ゲート付きの安全柵(以下、)を設ける(例:やなど)か、通過線と待避線を分ける(例:、など)。 ただし、通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。 また、東海道新幹線・山陽新幹線のや、、、、、、など、全列車が停車する駅には当初柵などは設けられてはいなかったが、後に安全柵のみが設けられた。 また、東海道新幹線では、静岡駅やなど、通過線と待避線が分かれていながら安全柵が設置されている駅もある。 近年ではホームからの転落を防ぐことなどを目的として、東京駅や名古屋駅など全列車停車駅であってもホームドアを設置する動きもある。 九州新幹線鹿児島ルートでは全列車が停車する、や通過列車が使用しない副本線のホームも含め、開業当初から全ての駅の全てのホームにホームドアが設置されている。 東北新幹線のでも全てのホームにホームドアが設置されている。 東北新幹線の以南では、で使われている在来線規格の車両とフル規格対応のホームとの間に隙間が生じるため、駅停車時にホーム側へ張り出すステップを車両に設置したり、ホームにドア付近以外での転落を防止するための安全柵を設けたりする対策がなされている。 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、や(ポイント)にもさまざまな工夫が施されている。 レールは、継ぎ目の数を減らしたを使用。 の - 間には、国内最長の延長約60. 4 kmにわたる「スーパーロングレール」が用いられている。 分岐器(ポイント)は、通過時のが少ないと、レール交差部の欠線部を埋めるノーズ可動クロッシングを使用。 新幹線の駅間距離は、中距離・長距離輸送を主とすることから、原則として在来線より長く取られている(30 - 40 km程度)。 高速運転で駅間距離が長く、より迅速で的確に情報伝達を行うため、を開業当初から採用している。 信号システム [ ]• 地上装置と車上装置からなる ATC と CTC を備えている。 ATCは、地上装置に沿線の20-30kmの間隔に信号機器室を設けて、そこから信号ケーブルを介してに信号電流を流し、車上装置にそれを受電器で受信して運転室内に運行指示(許容速度)が表示され 、その速度を超えれば自動的にブレーキが作用するもので。 自動ブレーキが作動するのは営業最高速度やカーブなどの速度制限を超えようとした時、先行列車に接近した時、駅に停車するために減速する時などである。 これは地上の信号機を車上から目視確認して運転することは(気象状況によっては)困難となる ほどの高速運転を行うためである。 また故障による影響を最小限とするため、同じ機能を持つシステムを3系統備えており、そのうち1系統が故障しても3者の多数決の原理で残った2系統で正常に作動し運転を続行できるようになっている。 CTCは、列車の位置との表示や各駅の分岐器をで一括管理と制御を行うもので、これですべての列車の運行状況を一括管理している。 現在では PTC も導入されており、通常の分岐器操作や信号制御、から車両の管理整備、時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。 電源方式 [ ]• 単相25,000 でを供給する。 饋電(きでん)方式については、東海道新幹線開業当初はだったが、現在では他の新幹線と共にに統一された。 は以下の通り。 では60 に統一して給電している。 のを境に50 Hz(東側)と60 Hz(西側)の電源周波数区分が異なるが、当初から山陽方面への延長を構想していたため全線で統一し、車両側の特高圧機器の簡素化を図っている。 なお、電源周波数区分50 Hzの地域ではが設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。 上記以外の各新幹線は沿線地域と同じ電源周波数で、山陽・九州は60 Hz、東北・上越・北海道は50 Hz。 いずれの電気方式においても、間での(北陸新幹線においては)の相違を解決する必要があるが、高速を維持するため連続力行運転を行うことから、変電所の饋電区間の境界は、在来線のように(アーク発生防止のため惰行で通過する)ではなく、地上切替方式を採用している。 切替区間はで区分され、その前後の変電所の双方から饋電でき、最初は進入側の変電所から饋電し、列車が切替区間に入ったことを検知すると進出側の変電所からの饋電に切り替える。 この間はおよそ0. 5秒程度であり、乗客が切替を感知することはほとんどない。 送電側の系統障害を避ける必要から 、スコット結線や変形ウッドブリッジ結線変圧器、ルーフ・デルタ結線変圧器を用いてから90度位相の異なる2組のが作られ、それぞれ上り線と下り線に給電されている。 車両技術 [ ] 青とクリーム色のカラーリングの初代0系 新幹線では、動力を編成各車両に分散させる「」が採用されている。 動力分散方式を採用することにより、方式と同様の、加減速性能の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。 また高速走行を行うため、列車編成内における電動車()の比率()が極力大きくされている。 は主の発電抵抗を利用すると、空気圧動作の摩擦による基礎ブレーキを併用するが、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用される。 こうすることによっての磨耗を抑え、交換周期を延ばすことができる。 また、車両には気密構造が採用されている。 高速運転時にに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐためである。 また、やなど国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材にが使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用のからは耐雪装備による重量増加を抑えるためが用いられて軽量化が図られた。 国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。 この結果、国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。 一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のとの接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。 このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフがでは8両毎に1つに減ったほか、では翼型と呼ばれるT字型の特殊な集電装置が設置されるなど改良され、騒音を抑えながら集電効率を向上させた。 また、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。 その他、高速でのの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音()の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型やのような形)を呈する傾向にある。 列車防護装置 [ ] 高速走行を行うため、在来線と同じや軌道短絡器による列車防護(他の列車を停止させること)では他の列車が停止しきれない可能性が高まる。 そのため、緊急時に他の列車を迅速に停止させられるように在来線とは異なる列車防護の方式が採られている。 車両側には EGS が装備され、緊急時には乗務員が運転台の「保護接地入スイッチ」を押すことにより、他の列車を自動的に停止させることができる。 線路側には 列車防護スイッチが、本線上には250 m間隔、ホーム上には50 m間隔で設置され、これを押すことでATC回路を停止信号にすることができる。 は車両には受信機のみが装備され、発信器は保線作業中に線路を支障させた場合、保安方式変更などでATCを使用していない列車を停止するため係員が携帯している。 在来線への直通 [ ] JRの在来線は1067 mm軌間であり新幹線と軌間が異なるため、基本的には他国の高速鉄道で行われているような在来線との直通運転はできない。 直通を実現させるには何らかの特殊な方式などを用いる必要がある。 - の線路を新幹線のものと同じ標準軌に改軌改良し、在来線のに合わせて作られた車両で新幹線との直通運転を行う方式。 新幹線と在来線との直通山形新幹線の福島 - 新庄間、秋田新幹線の盛岡 - 秋田間がこれにあたる。 1992年に開始されて以降、日本で唯一実用化されている新幹線・在来線直通運転方式である。 新幹線区間とミニ新幹線区間を直通する特急列車を という。 この方式で標準軌に改軌改良された在来線区間は、以下のような特徴がある。 法律や設備などの上では新幹線ではなく在来線である。 営業上・案内上では「山形新幹線」「秋田新幹線」といった「新幹線」の呼称が用いられる。 営業戦略上と地元への誘致効果がその理由である。 完全立体交差化は行わず、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している。 ミニ新幹線化された区間の全区間が改軌前より50 Hz・20,000 Vされた区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、電圧は20,000 Vのままである。 直通車両はとしている。 この場合の異電圧区間の接続はとなっている。 - 車両側の台車を1067 mm軌間と1435 mm軌間の両方に対応させる方式。 (JR総研)により開発が進められているが、実用化の時期は未定である。 (スーパー特急) - 新幹線規格の路盤上に1067 mm軌間の軌道を敷設する方式。 軌間が在来線と同じであるため、在来線と容易に直通させることができる。 ただし、この方式で着工された路線はすべて標準軌(フル規格)に変更されて建設されたため、現段階においてはこの方式を採用した路線は存在しない。 路線 [ ] 新幹線の路線図 まず1964年にが開業し、これを延長する形での工事も始まり、1975年にまで全線開業した。 そして1970年にはが定められた。 これによりまず・・の各新幹線の整備計画が決定し、続いて、東北新幹線( - 間)、、、の5線の整備計画も決定された()。 整備新幹線以前に計画された路線は、計画が失効した成田新幹線を除き開業しており、整備新幹線の一部も開業している。 しかしその一方で、が定められたまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。 東海道新幹線と山陽新幹線を併せて「」、東北新幹線と上越新幹線を併せて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。 東海道・山陽新幹線は国鉄時代は一体的な運用がなされており、民営化後も多くの列車の相互直通運転が行われているため一括して扱われることが多い。 1982年に東北・上越新幹線が開業するまでは単に「新幹線」と呼ばれることもあった。 東北・上越新幹線は1982年に相前後して開業した東側のフル規格新幹線で、東海道・山陽新幹線のような一体的な運用はないが、一部の区間を共用するほか、車両やATCなどの運行システムが共通である。 このほか、東海道・山陽新幹線にならって相互直通運転がなされている新幹線同士を総称し、「東海道・山陽・九州新幹線」、「山陽・九州新幹線」、「東北・北海道新幹線」、「北海道・東北新幹線 」と呼ぶことがある。 営業中の路線 [ ] 標準軌新線(フル規格) [ ] 以下の7路線が開業している。 北陸新幹線・北海道新幹線は一部分のみの開業である。 名称 起点 終点 実キロ 駅数 開業年月日 運営会社 148. 8 km 148. 7 km 674. 9 km 23 :大宮駅 - : - 大宮駅 :東京駅 - 上野駅 :盛岡駅 - :八戸駅 - 新青森駅 (JR東日本) 303. 6 km 269. 5 km 10 1982年 東日本旅客鉄道(JR東日本) 176. 9 km 176. 9 km 8 :高崎駅 - 3月14日:長野駅 - 上越妙高駅 東日本旅客鉄道(JR東日本) 上越妙高駅 168. 6 km 168. 6 km 6 2015年3月14日 (JR西日本) 東京駅 552. 6 km 515. 4 km 17 10月1日 (JR東海) 新大阪駅 644. 0 km 553. 7 km 19 :新大阪駅 - :岡山駅 - 博多駅 西日本旅客鉄道(JR西日本) 博多駅 288. 9 km 256. 8 km 12 : - 鹿児島中央駅 :博多駅 - 新八代駅 (JR九州) 計 2,997. 1 km 2,764. 6 km 92• 北海道新幹線の新中小国信号場 - 木古内駅間(82. 0 km)は海峡線と共用。 山陽新幹線については、乗車券の有効期間の計算に使う経由の営業キロでは618. 5 km、運賃・料金計算に使われる同線経由のは622. 3 km。 一般には単に「九州新幹線」として営業しており、時刻表や駅などに「鹿児島ルート」とは表記されない。 JR東日本とJR北海道は東北新幹線と北海道新幹線で、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線で、JR東海とJR西日本は東海道新幹線と山陽新幹線で、JR西日本とJR九州は山陽新幹線と九州新幹線で、それぞれ相互直通運転を行っている。 以前、山形新幹線用・秋田新幹線用の車両の一部は保有会社からの貸出であったが、現在はすべてJR東日本の所有する車両で運行されている。 東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、博多や新大阪から新函館北斗まで(その逆も)直通列車で行くことはできず、東京駅での乗り換えが必要となる。 国鉄時代の利用状況の調査で内を通過する需要が非常に小さいということは判明していたが、当時博多・札幌開業の際にはの運転も計画されていた。 そのため、全列車が東京駅での折り返すのであれば、ホームの容量は大幅に不足するとみられていた。 そこで、両線を直通運転として東海道の列車は田端基地、東北・上越の列車は品川基地での折り返しとすることとして建設計画が立てられた。 あわせて、田端以北にを設けることが計画され、直通運転の試験車両としても製造された。 実際に、東京駅の東海道新幹線14・15番線ホームは直通を想定して作られたため、ホームが東北新幹線側にカーブしている。 それでも、東京駅のホーム容量が不足する状態となったときは、上越新幹線を大宮駅からへ分岐させる構想としていた。 しかし、ダイヤの乱れが相互に波及し運転管理面に多くの問題が予想されること、が、東海道・山陽新幹線:60 Hz・東北・上越新幹線:50 Hzと異なることや、東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施された車体設計にしなければならない点などから、1996年に計画の中止が発表された。 計画については、「」も参照。 新幹線直行特急(ミニ新幹線) [ ] 新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改軌した上で新幹線路線と直通運転()できるようにした方式。 以下の2路線が開業している。 過去には東北新幹線の盛岡以北および北陸新幹線の軽井沢以西もとして建設することが検討されたが、前者は地元の積極的な運動 、後者はとの兼ね合いがあり最終的にはフル規格で建設された。 名称 起点 終点 営業キロ 駅数 開業年月日 正式路線名 運営会社 127. 3 km 6 :盛岡駅 - :大曲駅 - 秋田駅 (JR東日本) 148. 6 km 11 :福島駅 - :山形駅 - 新庄駅 奥羽本線() 東日本旅客鉄道(JR東日本) 新幹線規格在来線 [ ] 新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。 しかし車両や設備は新幹線のものであるため、これらの路線を走る列車は一般の「」扱いとされ、乗車の際にはのほかにを要する。 名称 起点 終点 営業キロ 駅数 開業年月日 運営会社 (支線) 1. 8 km 2 (JR東日本) 8. 5 km 2 1990年 (JR西日本) 詳細は「」を参照 路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、1,067 mm()のレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。 北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルート・西九州ルートのそれぞれ一部区間は、当初この方式で着工されたが、後に標準軌新線(フル規格)に変更されたため、この方式で開業した新幹線路線は存在しない。 以下の路線は通常の在来線として開業したが、将来の新幹線路線の敷設を考慮し、新幹線規格で建設されている。 なお、海峡線の新中小国信号場 - 木古内駅間 85. 5 km は2016年(平成28年)3月26日から北海道新幹線と共用されている。 名称 起点 終点 営業キロ 開業年月日 運営会社 87. 8 km (JR北海道) 12. 9 km 1988年 (JR西日本) 児島駅 18. 1 km 1988年 (JR四国)• 中小国駅 - 2. 3 km は(JR東日本)との重複区間である。 計画路線 [ ] (昭和45年)に公布されたに基づきが挙げられたが、やの経営悪化などの影響を受けて、以下の新幹線の着工は見送られた。 このうちは平成に入って着工したが、基本計画のまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。 この区間については建設を望む声が根強く残っている区間や、による新幹線との直通運転が提案されている区間も存在する。 整備計画路線 [ ] (昭和48年)に整備計画が決定したいわゆる「」と、(23年)に整備計画が決定した中央新幹線がある。 整備新幹線 名称 起点 終点 線路延長 開業予定 状況 営業主体 新函館北斗駅 211. 5 km 度 建設中 (JR北海道) 金沢駅 125. 2 km 度 建設中 (JR西日本) 敦賀駅 新大阪駅 未着工 66. 0 km 2022年度より 早期目標 建設中 (JR九州) この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2017年1月) (東京駅 - 間) (昭和46年)、により基本計画が公示された。 (昭和49年)に着工したが、の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、(昭和58年)に工事は中止され、その後(昭和62年)の国鉄分割民営化に伴い、基本計画が失効した。 建設済みの施設は線(空港支線)に転用され、新幹線の東京駅が建設される予定だったスペースには東京駅が後に建設された。 なお、元のや、公約に「」を掲げて当選したのがリニア検討委員会の発足を検討している。 で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画(山梨リニア実験線の活用)と統合された。 ( - 大宮駅間) 上越新幹線は線路容量とターミナル容量から、当面新宿駅 - 大宮駅間の工事実施計画申請は行わない こととし、東北新幹線に乗り入れとなったが、新宿駅地下にもスペースが確保されていた。 (昭和48年)、参議院運輸委員会において内田隆滋国鉄理事は、「大宮と東京の間は新幹線が二本要る、それを施行する場合、地元の御要望もございまして、いわゆる現在の計画している新幹線と通勤線とを併設いたしまして、現在の貨物線にもう一本の新幹線を通すという計画をいたしたわけでございます。 」と答弁している。 また(昭和48年)、参議院運輸委員会において磯崎叡国鉄総裁は「東北、上越あるいは北陸を東京都内に入れる際に、東京都から、東京駅に集中しないでほしいという強い御要請がございました。 その際に、私どももそれを受けまして、東北、上越の認可を大臣からいただきます際には、将来そのターミナルを東京駅以外のところに持っていきたいということをつけ加えて大臣の御承諾を得ております。 その際に、やはりその第一候補となるのは新宿でございます。 」と答弁している。 なお、1971年(昭和46年)9月15日付け読売新聞では、「国鉄、鉄建公団では、51年の開通当初は東北、上越両線を東京駅から大宮駅付近まで併用とし、新宿駅完成後に東北新幹線は東京駅、上越新幹線は新宿駅に分離したい考え。 東京駅を出た列車は、高架から秋葉原付近でいったん地下にもぐり、田端付近でカオを出すが、分離後の上越新幹線は、この田端を分岐点に、山手貨物線あとをたどり新宿駅と結ばれる。 さらに新宿から山手貨物線あとを延長し大崎付近で東海道新幹線と直通させる計画も出ている。 」とし、1973年(昭和48年)3月11日付け毎日新聞においては、「来年10月の武蔵野線全面開通に伴い不要化する東北本線の貨物線と山手貨物線の敷地を使い、大宮-赤羽(以上東北本線)赤羽-池袋-新宿(以上山手貨物線)というコースをとる」とされている。 整備新幹線開業後の大宮 - 東京間および東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。 ただし、高架沿いの空き地は「 都市施設用地」と呼ばれる都市施設(道路、公園等)を計画したものであり、延伸のために確保された用地ではなく、国鉄が先行取得し、いずれ、戸田、浦和、与野、大宮の4市(浦和市、与野市、大宮市は現・さいたま市)に売却することとされている。 また、前記の「不要化する貨物線」とされている線路については現在東北・上越新幹線と並行する()・の一部列車()が、更に池袋駅以南はも乗り入れ、重要な通勤路線として再活用されており、上越新幹線への転用は困難となっている。 他方、2017年(平成29年)1月12日付け信濃毎日新聞では「JR東日本は、巨額の投資が必要な大宮以南の線路増強について慎重だ。 「現有の新幹線設備を有効活用することで、利用状況を踏まえた列車本数を確保できると考えている」(広報部)とする。 今後、需要が増える場合には「大宮発着の列車の運行などを必要に応じて検討していくことになる」との立場だ。 」としている。 の小野田滋は「このルートは工事費が巨額となることから現実的ではないと判断され打ち切られ」 たとしている。 列車名 [ ] 新幹線の(列車愛称)は、東海道・山陽・九州新幹線では速度別につけられているが、 JR東日本の路線では方向・目的地別につけられている [ ]。 ・「」を使用する場合は列車名の前に「Max」が付く。 JR東日本の山形・秋田新幹線は列車名が単一である。 JR東日本の北陸新幹線とJR九州の九州新幹線も部分開業時は列車名が単一であった。 2016年3月現在最新鋭のH5系 現行の列車名 [ ] 東海道・山陽新幹線 「」 現行の東海道・山陽新幹線の最速列車で、「ひかり」「こだま」とは異なる料金体系である。 1992年3月14日に運行開始された。 が使用される。 過去には、、も使用されていた。 「」 主要駅停車の列車。 各駅停車ではないが、「のぞみ」に比べ停車駅が多く、料金体系も異なる。 東海道新幹線開業当初から運行されており、当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。 その後、運行本数の増加に伴い、主要駅のみ停車する速達タイプ、乗降客数の少ない駅にも停車するタイプ、一部の区間で各駅に停車するタイプなど停車駅が多様化し、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」()でもない列車という位置づけになっている。 山陽新幹線では""と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。 過去には""や""などもあった。 「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。 N700系・700系(山陽新幹線のみ)が使用される。 過去には、、300系、500系も使用されていた。 「」 各駅停車の列車で、「ひかり」と同様、東海道新幹線開業当初から運行されている。 全区間にわたって運行されているが、東海道区間と山陽区間(新大阪駅)を跨ぐ列車はない。 早朝や深夜には普通車が全車自由席の列車や、グリーン車なしで全車自由席の列車も運行される。 N700系、700系が使われるほか、山陽新幹線では500系(8両編成)、700系7000番台、N700系7000番台・8000番台を使用する列車がある。 2008年11月30日までは0系、2012年3月までは100系・300系も使用されていた。 山陽・九州新幹線 「」 - を結ぶ最速列車。 九州新幹線内では(一部列車のみ)・・(一部列車のみ)・鹿児島中央駅に停車する。 朝夕を中心に運転される。 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を最速3時間41分で結ぶ。 山陽新幹線内では「のぞみ」並みの所要時間で、料金体系も「のぞみ」と同一である。 N700系7000番台・8000番台を使用。 「」 主要駅停車の列車。 山陽・九州新幹線の直通列車と、九州新幹線内のみ運行する列車がある。 山陽新幹線内では「ひかり」並みの所要時間で、料金体系も「ひかり」と同一である。 九州新幹線内では熊本駅 - 鹿児島中央駅間(熊本駅発着の1往復は博多駅 - 熊本駅間)が各駅停車となる列車もある。 N700系7000番台・8000番台とを使用する。 なお、800系は九州新幹線内のみを運転する一部列車で使用される。 「」 各駅停車の列車。 ほとんどが九州新幹線内のみの運行で、早朝・深夜を除いて博多駅 - 熊本駅間の運行であるが、朝に山陽新幹線直通の熊本発小倉行きが1本運行されている。 主に800系を使用するが、一部列車はN700系7000番台・8000番台も使用する。 東北・北海道新幹線 「」 - ・・・間を結ぶ最速列車。 2011年3月5日に運行開始した。 を使用する。 東北新幹線の他の列車とは異なる料金体系をとる。 早朝・夜間の一部を除き全車指定席で、グリーン車のほかに、がある。 ただし一部の「はやぶさ」のグランクラスはシートのみの営業となる。 「」 定期列車としては東京駅 - 間を - 間ノンストップ(他の区間は各駅停車)で運行するものと、盛岡駅・ - 新函館北斗駅間を運行するものに分かれているが、臨時列車としては東京駅 - 新青森駅間に運行される場合もある。 2002年の八戸開業時に東京駅 - 八戸駅間を結ぶ列車として運行開始された。 前述の「はやぶさ」の登場および運行本数拡大によって少数派となったが、2014年11月20日の発表では、開業以降も存続することとなっている。 早朝・夜間の一部を除き全車指定席。 E5系、が使用されている。 E5系を使用する列車にはグランクラスが連結されているが、一部列車のグランクラスは非営業となる。 「」 盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの。 仙台駅以南では主要駅停車、以北では各駅停車が多い。 全区間各駅停車の列車もある。 東北新幹線開業当初から運行されており、当初は各駅停車の「あおば」に対して主要駅停車もしくは一部区間で各駅停車の列車という位置づけであった。 E5系、E6系、E2系、(旧こまち編成、増結用)を使用。 E5系を使用する列車にはグランクラスが連結されているが、一部列車のグランクラスはシートのみの営業または非営業となる。 「」 東京駅 - ・間を走る各駅停車の列車。 JR東日本のすべての形式が使用される。 2010年までは増結用としても使用された。 E5系を使用する列車のグランクラスはシートのみの営業となる。 山形新幹線 「」 山形新幹線開業時から運行されており、停車駅や使用車両に関係なく、山形新幹線内を通るすべての新幹線列車にこの愛称が付けられている。 E3系1000番台および2000番台を使用し、福島以南は基本的にE2系「やまびこ」と併結(一部は単独運転する)。 2010年まではも使用され、過去には「やまびこ」やE4系「Maxやまびこ」と併結していた。 秋田新幹線 「」 秋田新幹線開業時から運行されており、停車駅や使用車両に関係なく、秋田新幹線内を通るすべての新幹線列車にこの愛称が付けられている。 を使用し、盛岡以南は基本的にE5系「はやぶさ」と併結。 上越新幹線 「」 以北を運行する列車。 ほとんどが - 間で運行されている。 主要駅停車の列車と各駅停車の列車がある。 E2系、E4系を使用。 過去には200系、E1系も使用されていた。 上越新幹線開業時から運行されており、開業当初は、主要駅停車の「あさひ」に対し、各駅停車の列車名として使用されていた。 1997年10月1日に「たにがわ」「あさひ」への統合で消滅したが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。 「」 (スキーシーズンは)以南を走る列車。 使用車両は「とき」と同じ。 定期列車はすべて各駅停車で、普通車全車自由席の列車もある。 冬季には一部の途中駅を通過するガーラ湯沢駅発着の臨時列車も設定されている。 北陸新幹線 「」 東京駅 - 間直通列車のうち、主要駅に停車する速達タイプ。 を使用。 グランクラスを設定。 「」 東京駅 - 金沢駅間直通列車のうち、停車タイプ。 北陸新幹線内のみ運行の金沢発長野行きが夜に1本運行されている。 使用車両は「かがやき」と同じE7系・W7系を使用。 グランクラスも設定されている。 「」 東京駅 - を結ぶ列車。 E7系、W7系を使用し、グランクラスが連結されているが、シートのみの営業となる。 過去にはE2系、臨時列車で200系、E4系が使用されたこともあり、E4系使用の場合「Maxあさま」の名前が付いた。 「」 - 金沢駅間で運転されるシャトルタイプの列車。 使用車両は「かがやき」「はくたか」と同じ。 グランクラスが連結されているが非営業。 かつて使用されていた列車名 [ ] 東北新幹線 「」 各駅停車の列車。 のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。 上越新幹線 「」 速達型列車として設定されたが、長野新幹線開業後は越後湯沢駅以北の区間を走行する列車の統一名称となった。 「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」と改称された。 ただし、前述の「たにがわ」に該当する列車は、それ以前から改称されていた。 秋田新幹線 「」 からへの置き換えの過渡期に設定された愛称。 歴史 [ ] 新幹線の実現まで [ ] 戦前における高速鉄道 [ ] 日本の鉄道は時代の草創期にコストの面からを採用したため、その規格の低さに加えて地形的な事情から勾配や曲線が多いなどの制約を受け、の鉄道のような高速運転とは無縁であった。 そこでにする提案も、からにかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった(も参照)。 また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。 日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった(現在の)を縦断する(満鉄)に始まる。 同社は日本のと技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者がで、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。 当時の満鉄は電化以前の鉄道で牽引であったが、1,435 mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的なのとは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。 (昭和9年)、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した蒸気機関車「」を開発、これに新開発の流線形客車編成を組み合わせ、 - (現・)間701 kmに特急「」号を運転開始した。 とはいえ、当時のの鉄道はさらに上を行っていた。 この技術が、日本本土の鉄道に直接生かされることはなかった。 しかし満鉄関係者には鉄道技術者のがおり、その長男のと共に後述する「」を推し進めることになる。 なお、前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、 や、、のように、アメリカのの技術を取り入れるなどして実現させた所もあった。 これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。 「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。 その中でも、参宮急行電鉄が転じた関西急行鉄道は途中にでの乗り換えこそあるものの、とという中距離の2大都市間(当時ので189. 5 km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、81. これらの私鉄で用いられた電車はハイレベルな仕様の車両が多く(、、など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。 弾丸列車計画 [ ] 詳細は「」を参照 1930年代に入ると、やの激化などにより、日本から中国や満州国へ向かう各種物資輸送需要の激増で、・の輸送量も増大した。 このころ鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。 ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「 」であった。 この計画は翌(昭和15年)9月に承認され、建設工事が始められることになった。 すでにこの時点で、新しい幹線を敷設するということから「 新幹線」や「 広軌新線」という呼称を内部関係者は用いていた。 「新幹線」の語はここが起源であるとされている。 また将来的にはにを建設して、統治下であるへ直通、から奉天(現:)を通りの新京(現:長春)、さらには・(現:)に至る、という構想も一部では描かれていた。 当時の鉄道では、日本においてもまだ機関車が客車を牽引する方式が一般的であったうえ、完全電化したものの、発電所が敵国からの攻撃を受けた場合の対処について軍からクレームを受けたために、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。 12月の勃発後も工事は続けられ、やが、にはの工事が着工したが、最終的には戦況の悪化で中断した(その後再開され新幹線に利用)。 しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。 特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていたことは、新幹線建設をスムーズにした。 この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、には「」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。 動力分散化への流れ [ ] 太平洋戦争終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、(昭和25年)の以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。 旧の研究部門や軍需企業、旧に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得したことは見逃せない事実である。 高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。 (昭和30年)にに就任したは、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間にあったを再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。 彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進することになる。 地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、が客車を牽引する「」よりも、・のように編成の各車両に動力を持たせる「」の方が適している。 カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。 当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、国鉄部内でも動力集中式に固執する者が多かったが、島秀雄は例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究していた。 島は(昭和26年)に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で(昭和25年)に開発された東海道線普通列車用のは、短距離向けと見られていた電車が、長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。 島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。 高性能電車の出現 [ ] 日本では(昭和28年)以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。 この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「」と高速対応の新型台車、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「機構」、制御装置1台を2両の電動車で共用して軽量化やコストダウンを実現する「1C8M方式(MM'ユニット方式)」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年(昭和28年)からわずか数年の間に実用化された。 この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い高性能電車が、(昭和29年)以降を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。 国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、(昭和32年)に新型通勤電車(後の101系)を完成させる。 しかし、曲線の多い小田急の路線ではその高速性能は十分に発揮できなかった ため、小田急から国鉄に対して、試験で収集されたデータを小田急と国鉄の双方で利用することを条件として 、軌道条件の優れている国鉄の路線上での走行試験について申し入れがあった。 国鉄はこの申し入れに対して快諾 、小田急からSE車を借り入れ、1957年(昭和32年)9月に東海道本線で速度試験を行った。 これらの実績を踏まえて、(昭和33年)にはモハ90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車(後の151系)が開発された。 流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。 これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いることへの強力な裏付けとなった。 (昭和30年)から国鉄は方式の実用化に独自に取り組む。 同年国鉄代表団はフランスで、狭軌用交流機関車を買いつける算段をするが、日本側は技術研究のための5両程度の買い付け意欲しかみせず、交渉は決裂。 日本では同年中に独自開発による商用周波数の単相交流(20 kV 50 Hz)を使用する電気機関車2両((製)・(・製))の試作に成功する。 これらの試作車による研究成果を受けて、国鉄は1957年のを皮切りに、地方線区での交流電化を開始した。 これ自体は従来のに比べ、変電所間隔を長くできることから地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。 超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これに伴ってから効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500 の直流電源より、大電力を長距離送電できる高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は20 V、新幹線25 kVで、電圧だけでも直流電化路線の10倍以上のレベルである)。 新幹線建設へ [ ] これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道および道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった東海道本線の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。 に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。 (昭和32年)、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道本線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。 実際の手法としてさまざまな案が出されたが、基本的に以下の3案のいずれかが選択されることになった。 現在線に沿って線路を増設、とする。 別ルートで狭軌新線を建設する。 別ルートで広軌新線を建設する。 東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであった。 しかし、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線建設を決定したのである。 それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。 同年には鉄道技術研究所(現:)の所長らが、鉄道技術研究所創立50周年記念講演「」で、広軌新線ならば東京 - 大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を行った。 十河はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。 当時欧米では、将来の大量輸送手段としてと網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。 日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するという計画は、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。 でもある作家のですら、()・・が「」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した (後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の後を継いで国鉄総裁を務めたとの対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)。 そのような厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。 技術的裏付けの下、(昭和33年)に建設計画が承認され、翌(昭和34年)に起工式が行われた。 総工費は当初予定から修正され、3800億円にまで膨らんだ。 元々十河などが内での承認を得るために安く見積もっていたこと、地価高騰のあおり、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設のを蹴りの不興を買っていたこともあって、後には国会で責任問題に発展した。 新幹線開業前に責任を取る形で十河は国鉄総裁を退任し、島も十河に殉じて国鉄を退職する。 この融資を受けたことで、新幹線プロジェクトは日本のとなり、国内事情によって中断することは許されなくなった。 その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に開削されたや、買収された用地の多くが活用された。 5年という短期間で完成したのは、この時の用地買収および工事があったからだともいわれている。 モデル線鴨宮基地 [ ] (昭和37年)には神奈川県綾瀬付近 - 小田原付近の区間が として先行整備され、鴨宮(かものみや)に 鴨宮基地とそれを統括する モデル線管理区が置かれた。 小田原 - 綾瀬間が試験路線に選ばれた理由は以下の通りである。 戦前の構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。 国立にあるからも近く、問題が発生した時も対処が容易である。 ここで2編成の試作電車「」を用いて車両と設備のテストを繰り返し、問題点をあぶり出しては改良を重ねていった。 モデル線での研究は、初代量産形新幹線電車となるや、線路設備の開発に生かされることになった。 また、ここに中央鉄道学園小田原分所を設けて、新幹線のための乗務員と保線要員の養成も同時に行った。 しかし、このモデル線には欠点があった。 に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。 東海道新幹線の名古屋 - 新大阪間経路は、当初計画した経由ルートが費用や技術・工期の制約から断念され、東海道本線同様にを経由するルートに変更されていた。 関ヶ原周辺は谷間でも高く、さらにの影響で冬期には激しい降雪のある地域でもある。 このような区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。 このことは、1964年(昭和39年)の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。 このモデル線区は、設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られ、東海道新幹線開業後は - 間の一部に組み込まれている。 この手法は後続のの小山実験線や、にも踏襲されている。 小山実験線には実際に駅施設も設けられ、後にとなった。 現在、鴨宮基地のあった場所は保線車輌の基地となっており、その一角には新幹線モデル線を示すが設置されている。 2009年(平成21年)5月には市民の手によって、0系新幹線の前頭部をモチーフとした「新幹線発祥の地」のモニュメントが建てられた。 またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。 A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられることになる。 941形はまったく活躍することなく廃車となったが、922-0はその後0系を元とした「」が登場するまで生き永らえた。 夜行新幹線計画 [ ] 山陽新幹線開通前に「」も計画され、山陽新幹線技術基準調査委員会報告()では、東京から博多の間を一晩に計24本で運行した場合、片道平均5,000から7,000人の需要があると見込んでいた。 新幹線の夜間運行は片側1路線を運用し、もう片側の路線は保守点検して運行するという計画だった。 また当時はやの計画も含め衝突を避けて夜間運行を実現させるためにの新幹線13番ホームを待避線に、待避駅として・が建設された。 しかしなどの新幹線の騒音問題が浮き彫りになったことやで夜行新幹線の計画は実現しなかった。 の波床正敏・井上喜裕らのように、新幹線の夜行運行の適用可能性を環境負荷と発着時間帯の観点から検討し、発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望であるとする考えもある。 開業以後 [ ] 国鉄分割・民営化まで [ ] (昭和39年)に、の開催に合わせてが開業した。 なお、開通に先立つ同年からの市で開催されたの日本館に実物大モックアップが展示され、日本の技術力を誇示した。 10月1日の東京発の一番列車(ひかり1号、運転士・山本幸一、伊月正司の2名)は定員987名のところ乗客は730名ほどであり満席ではなかった。 日本の二大都市である東京 - 大阪間は、(昭和33年)から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの、滞在時間がわずか2時間あまりしか取れなかった。 しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れるようになり、社会構造に著しい変化を及ぼした。 やの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、(昭和45年)のの開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。 その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強(など)などのに追われたことから、新幹線の開業した1964年(昭和39年)度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となり、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となったと言われる。 これに対し、の会長は著書の中で「東海道新幹線はあくまで内部留保された資金と借金で建設資金をまかない、それらを運賃・料金収入のみですべて回収したものであり、新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いたという認識は誤りだ」と指摘している。 いずれにせよ、以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。 「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。 さらに東北方面への延伸も計画された。 (昭和46年)にはとが着工され、キャッチコピーには「ひかりは北へ」が使用された(実際の開業にあたっては、「やまびこ」「あおば」「とき」「あさひ」等、東北・上越在来線特急のかつての名称を継承している)。 (昭和49年)には建設中のへのアクセス路線としても工事に入った。 折しもによって、国土開発を促進する「」が提唱され、整備は順調に進むかに見えた。 だが、実際にはによる用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった(ただし、後にJR東日本との成田空港乗り入れの際にこの新幹線建設で作られた設備が生かされることになる)。 また、など、新幹線沿線での・による問題がこの頃深刻化した。 さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争によるの頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。 そして経営問題と労働紛争の影響から技術革新も見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。 これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。 だが、それら新幹線の建設費負担も重なって、国鉄財政はついに破局的状態となり、内閣の下で断行された(昭和62年)のに至るのである。 JR発足から現在までの流れ [ ] 国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線はJR東日本、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本の運営とされたが、当初設備は第3種の「」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。 新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。 しかし、前記JR3社の経営が安定化して、などへのが視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年(平成3年)に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。 分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。 後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにしたを整備した。 (平成4年)にを新造し、としての - が、(平成9年)にを新造し、として・奥羽本線の - が、(平成11年)にを増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅 - が、それぞれ順次営業運転を開始した。 JR西日本は山陽新幹線へのを旅客線化し、(平成2年)にとして博多駅 - を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。 また時速アップ以外にも、停車駅での停車時間の短縮や、停車駅間の速度をできるだけ高速度で維持するなどして、わずかな分単位ながら、主要駅間の時間短縮を図る工夫もされている。 国鉄末期に建設が凍結されていたは工事が再開され、東北新幹線(2002年に八戸まで、2010年に新青森まで延伸)と(2004年に鹿児島中央 - 新八代間、2011年に新八代 - 博多間が開業)は既に全線開業、(1997年に「」として長野まで開業、2015年に金沢まで延伸)と(2016年に新函館北斗まで開業)が部分開業し、残った区間も工事が次第に進みつつある。 また20世紀末以降、新幹線による・が増加しつつある(「」も参照)。 これは、いわゆる以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に、、東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。 1983年(昭和58年)2月の販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。 朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。 これに対応してJR東日本ではという多座席型のを投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。 首都圏以外でも、山陽新幹線の小倉 - 博多間などで通勤・通学に新幹線を利用している者は多い。 安全性 [ ] (昭和39年)に最初の新幹線であるが開業して以来、事業者側の責任事故として確定した事故は、1995年(平成7年)にの乗客の手をドアに挟んで引きずり死亡させた(旅客が死亡)と、2015年(平成27年)に発生した山陽新幹線部品脱落事故(旅客が負傷)の計2件である。 駅ホームでの事故(駅ホームから転落または故意に投身し車両に接触、あるいは架線に接触し感電など)や線路内立ち入り等による死亡例は多数発生しているものの、これらは鉄道事業者側の責任事故ではなく、またこれらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため、新幹線の安全性に関しては非常に高いものと捉えられている。 この事実は 新幹線の安全神話などと称されていた。 このように、新幹線車両自体の脱線、転覆や衝突による旅客死亡事故は未だ発生していないが、重大な事故に至る一歩手前の事態は過去に何度か発生している。 事故の事例 [ ] は列挙するだけでなく、などを用いてしてください。 記事のにご協力をお願いいたします。 ( 2015年6月) 以下の各事例は、新幹線の安全を脅かす事故例と考えられ、重大視されてきた。 (昭和48年):• (昭和49年):東京運転所(品川基地)分岐線と新大阪駅構内で相次いで発生したATC異常信号事故• (平成3年):ひかり291号(100系X編成)が、まで• (平成9年):の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故• (平成11年):• (平成22年):山陽新幹線広島-新神戸間において、「のぞみ56号」の台車のギヤボックスカバーが破損、漏れた油が過熱し車内に白煙が充満、乗客1名が負傷した事故• (平成27年):山陽新幹線小倉 - 博多間において、「さくら561号」のカバーが脱落、脱落したカバーが車体を損傷させ、乗客1名が負傷した事故• (平成29年):のぞみ34号(N700系K5編成)が、まで(新幹線の事故で初めて国交省から「重大インシデント」認定) 他にも1990年代末期から多発したトンネルのコンクリート剥落事故に対しては、JR各社には設備保全を徹底させる対策が求められている。 またと直通運転を行う(・)では在来線区間に踏切もあるため、がしばしば発生している。 地震にともなう安全への脅威 [ ] に伴う障害は、高速鉄道の安全性にとって脅威となりうる。 このため、地震が多発する日本において運営される新幹線にとっても課題となっている。 1990年代以降、日本国内における大きな地震災害の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘されるようになった。 大井川河口を震央とする地震の事例 [ ] (昭和40年)、の河口を震央とする6. 1の地震が発生し、開業後約半年経過していたにも静岡市周辺の盛り土が崩れる被害が生じた。 当時はまだ運転本数が1時間に片道2本しかなく、発生直後にすべての列車の運行が停止されたこともあり、走行中の車両や旅客には大きな被害は発生しなかった。 しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線支社運転車両部長-新幹線支社次長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。 仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた」という。 なお、山陽新幹線の一部区間と東北新幹線以後の新幹線にはが採用されている。 兵庫県南部地震の事例 [ ] (平成7年)の()では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、 - 間が81日間にわたり不通となった。 地震発生は午前5時46分で、始発列車は新大阪駅に停車していたがこの日の営業運転が始まる前であったため、落下した高架橋に列車が突っ込むなどの最悪の事態は免れた。 これを機に高架橋の補強などの耐震対策が進められた。 また比較的被害の少なかった - 新大阪駅間、姫路駅- 間は1週間程度で復旧した。 新潟県中越地震の事例 [ ] 詳細は「」を参照 さらに、(平成16年)のにおいては、が甚大な被害を受けた。 これはまた新幹線史上初の営業運転中、しかも高速走行中の脱線事故となった。 この脱線の衝撃で、レールの道床の締定が多数外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。 通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していたとしても脱線は免れ得ないと考えられる。 これは、編成全体の横転などには至らなかったこと、および、数分の差で対向列車との衝突も免れるという幸運も重なったことによる。 なお、横転が生じなかった理由には、事故現場が積雪の多い地帯であるため、レール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに脱線後の車体の一部がはまり込んだことも関係していたとされる。 なお、地震に対する脅威に対し、上越新幹線にも地震感知システム「」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されている。 実際、この「とき325号」のケースにおいても()の検知後にブレーキが動作した。 しかし、このケースでは、「とき325号」の通過地点からみて直下型の地震であったため、「とき325号」の停止前に地震が到達したことにより被害が生じてしまった。 この事故により、新幹線を運営するJR各社は、新幹線における地震対策の重要性を強く認識することとなった。 東北地方太平洋沖地震での事例 [ ] 3月11日に発生した()では、が甚大な被害を受けた。 運転中だった列車はすべて強制停止したが、 - 間の広範囲にわたって、高架橋の損傷や架線柱の倒壊などが発生した。 では試運転中だったE2系の一部車両が脱線したほか、ホームの天井板が剥がれ落ちるなど前記の中越地震以上の被害を受け、全線復旧まで約1か月半を要した。 熊本地震での事例 [ ] 4月14日に発生したでは、が被害を受けた。 下りの6両編成の回送列車がからへ向かう途中に脱線したほか、防音壁の落下や高架橋の亀裂などが見つかったが、13日後の4月27日午後には全線で運転を再開した。 災害・テロへの対策不足 [ ] 新幹線では、やと異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。 万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障をきたすのではないか、との指摘もある。 もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。 20世紀末から世界的に増加しているに対しても新幹線は脆弱ではないかとの指摘もされている。 現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、や、を容易に持ち込むことができるのも事実 である。 また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。 なお、では全てのドア上部と乗務員室出入口に、や、ではそれらに加えてを除く客室内にもを取り付けている。 以降、JR東海はN700系でも客室内とデッキ通路部にも増設することとし 、2016年2月23日より増設が完了した1編成が運行を開始した(1編成あたりのカメラは60台から105台に増加)。 なお、客室内の映像については、N700系は常時録画だが、その他のE5系・H5系などはプライバシー保護の観点から非常ボタンが押されてから録画を開始する方式としている。 JR東日本ではこれらの車両についても今後は同様に常時録画とする方針である。 JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。 ただし要人来日時(特に開催時や来日時)は、利用を停止する場合がある。 また、JR東海では以降、系列のと連携し、沿線を24時間体制で巡察しているほか、全ての列車にを警乗させている。 救命対策 [ ] (平成20年)に・では、2008年12月より全編成において AED を配備すると発表した。 世界への影響 [ ] 世界の高速鉄道の最高速度 [ ] 超伝導リニア。 その他、 や()でも高速列車が計画され、実現に移された。 は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。 なお、すでに標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、全線を新線として建設する新幹線とは異なっている。 実現すれば、マドリード - バルセロナ間は2時間30分に短縮される。 浮上式鉄道を除くとフランスTGVの高速試験車V150編成が記録した 574. より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。 特に後者は上越新幹線とともに寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。 また近年、速度向上の動きが顕著である。 浮上式鉄道を除く、営業運転での最高速度記録 [ ] 新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は「」を参照 また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・北陸新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。 「」のATC-1型、ATC-2型を参照 各路線での記録である。 : 東海道新幹線開業。 : 山陽新幹線開業。 : フランスで・が開業。 :東北新幹線開業。 :上越新幹線開業。 : フランスでTGV・が開業。 下り坂利用。 10月1日:北陸新幹線開業。 : ドイツでが開業。 3月13日:九州新幹線鹿児島ルート開業。 : 韓国で KTX が開業。 : が開業。 : フランスでTGV・が開業。 8月1日: 中国でが開業。 : 中国でが開業。 :北海道新幹線開業。 この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両にはをベースとしたが用いられている。 日本が受注した背景には、技術や安全性もさることながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っていること、地理的に日本と類似した条件にあること、に備えるシステムが構築されていることなどが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えたことが契約締結の決め手となった。 当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。 また建設工事の一部区間を受注していた韓国のによる路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に - 左営間で仮開業し、全線は2007年3月に正式開業した。 2016年に、台北 - 南港間が開業しているが、左営 - 高雄間の着工は未定である。 なお、の顧問には、日本における新幹線計画の実現に大きく貢献したの次男であるが就いている。 イギリス [ ] は、2009年から - 間の高速新線「High Speed 1(HS1、旧名: Channel Tunnel Rail Link)」で運行される高速列車サービス「」の専用車両「」29編成計174両を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。 車両は Rail UKが保有し、が列車の運行を担当する。 規格路線を走る初めての日本製高速鉄道車両であり、HS1上においてベースのと混在して運行されることとなる。 日立はさらなる高速鉄道事業の受注を目指して、における受注も目指して活動を展開し、2009年2月に、(ロンドン - 間、距離700 km)やグレート・ウェスタン本線(距離300 km)を走行する高速鉄道車両の製造の優先交渉権を得た。 そしての歳出削減政策による一時の交渉凍結を経て、2012年7月に、、の鉄道ビッグ3との受注競争に打ち勝って、596両の高速鉄道車両の製造と2017年から27年間にわたる車両のと保守事業を、45億ポンド(受注時のレートで約5,500億円)で一括受注した。 さらに2013年7月には、追加で「」270両の製造と27年間にわたる車両のリースと保守事業を12億ポンド(受注時の為替レートで約1,800億円)で一括受注した。 これを受けて日立は8000万ポンド(96億円)を投じて英北部のニュートン・エイクリフに車両生産工場を建設し、2016年から月産35両のペースで車両を生産する。 車両のリース事業は日立の子会社などが出資する特別目的会社アジリティトレインズによって行われる。 同年12月からは、北京 - 上海・杭州間にCRH2E型の16両編成中13両を寝台車「軟臥車(相当)」とした夜行列車が運転されている。 「夜行新幹線」はかつて日本でもが作られたが、営業運転は実現していない。 どの国からも、一部は完成車で納入され、残りは現地組み立てまたは技術供与による現地生産となっている。 なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、への技術供与を行ったJR東海会長のは、法整備が不十分な中国においてトラブルが発生した場合の責任問題や、中華人民共和国側の車両購入条件である「中華人民共和国へのブラックボックスのない完全な技術供与」では技術流出の危惧から反対の意見を表明している。 また、2010年4月に葛西が「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している。 技術も『外国企業から』」と主張したことに対し、中国の何総工程師は「我々が求めている技術は、日本のような向けの技術とは異なる」と主張し、「安全性が保証されている中国の高速鉄道技術は既に世界をリードする地位を獲得した」などと反論した。 しかし、科学技術局長などを務めたは、中国紙『21世紀経済報道』に対し「世界一にこだわり、設計上の安全速度を無視し、日独が試験走行で達成していた速度に近い速度での営業を命じただけで、中国独自の技術によるものではない」と暴露し、「自分の技術でないので問題が起きても解決できない。 結果の甚大さは想像もできない」と指摘した。 また議会の超党派諮問機関である「米中経済安保調査委員会」は2011年10月26日、日本の新幹線技術の中国側の取得について「中国企業が外国技術を盗用した最もひどい実例」と明記し、中国の政府や国家の意思によるものだと結論付けた。 なお、2011年7月23日に浙江省温州市で、死者43人・負傷者190人以上を出すが発生し、鉄道局長ら幹部3人が更迭されている。 韓国 [ ] の高速鉄道である「」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。 輸出候補地 [ ]• - 間 670 km を結ぶに新幹線を採用することを、日本・タイ政府間でから検討してきたが、に新幹線方式導入を前提に調査を始める覚書を締結。 事業費は1兆円超を見込む。 にも開通する見通し。 タイでは、中国も一部路線を受注しており 、競争が激化している。 資金は日本の()を充てる予定で、新幹線方式の導入が検討されていたが、2010年6月19日のベトナム国会でこれらの政府案は否決され、暗礁に乗り上げた格好となった。 2007年5月、は事前事業化調査のための説明会を開催し、やの車両メーカーも参加した。 計画は - 間、 - - 間、 - 間、 - 間の4路線。 このうち、ムンバイ - 間 500 km について、着工、開業予定。 費用は9800億ルピー(147億米ドル)で、日本から最大で1兆4600億円の円借款で資金調達することが2015年12月の日印首脳会談にて合意された。 - 間などを結ぶの建設計画がある。 州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままだが、がマニフェストに掲げたによって、具体的に進行し始めている。 JR東海が積極的に新幹線を売り込んでいる。 アメリカ西部は地震も多く、開業以来地震に対する対策を採ってきた新幹線はその点で各国の高速鉄道よりもアドバンテージがあるのでは、とする声もある。 建設プロジェクトを紹介するインターネットのウェブサイトには、700系新幹線をイエローとブルーのツートンカラーにした車両の動画が公開されている。 また、JR東日本も新幹線を売り込んでいる見込みである。 アメリカ合衆国・• - 間を90分で結ぶの建設計画があり、早ければ2017年に建設を開始し、の開業を予定している。 なお既に日本の新幹線方式で建設し、の改良版を導入することを明言している。 が技術支援に加え、少額の出資を検討している。 当初は2014年にブラジルで開催されるに合わせて開通させたい意向で、日本は国土交通省と、、、が官民共同で売り込んでいたが 、提示条件の厳しさなどから入札の不調や延期を繰り返している。 リオデジャネイロ - カンピーナス間は標高差が700メートル近くあり、長野新幹線の高崎駅 - 軽井沢駅間などの大きい標高差における建設、運行のノウハウを蓄積している新幹線は、その点で各国の高速鉄道よりも優位ではないかと評価する声もある。 さらにモスクワ - 間、 - 間などにも高速新線の建設が計画されている。 インドネシアでは経済開発を加速する目的で、2008年に「経済開発加速化・拡充マスタープラン2010 - 2025(MP3EI)」を策定。 このプランの一部として、から西部に約700 kmにあるまでの東西を結ぶ路線と南東に約150 kmあるまでのがある。 2011年には「国家鉄道整備総合計画」が策定され、ジャカルタ - スラバヤ間の高速鉄道が位置付けられている。 2030年をめどに開業を目指すとしている。 日本はインドネシアのインフラ整備として、や建設とともに、新幹線を売り込んでいる。 しかし、インドネシアは高速道路や発電所と比べるとは優先度が低いとして、新幹線の導入については慎重な姿勢である。 、インドネシア政府は高速鉄道計画の撤回を発表して入札を白紙化したが、に財政負担を伴わない中国案の採用を決定した。 首相は、、の取材に対して、「日本の新幹線は安全性や信頼性などで競争力が高い」として、候補の一つであることを明らかにしている。 他国との競合点 [ ]• 現在、世界における高速鉄道の技術入札においては、事実上、日本の新幹線技術とフランスの技術の二大勢力が競合している。 世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本のように地理的条件や騒音対策・輸送量の面で過酷な条件に置かれている例はさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な、に代表される 半動力集中式 [ ]を採用する場合が多い。 競合点のひとつである輸送量については、新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く高頻度運行が可能であるため、単位時間あたりの最大輸送量も大きい。 アメリカにおける高速鉄道入札でのプレゼンテーションにおいては、日本側は安全性その他の優位性を主張しつつ、線路・システムなどとの一括での契約を要求したのに対し、フランスのTGVは車体のみでの契約も可能とするなどより柔軟な交渉をしている。 貨物輸送 [ ] 新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線をまたぐ構築物と合流跡 新幹線による貨物輸送は、最高速度や制動距離などの違いから上でと混在させることは現状では困難で、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。 なお、約40年の時を経て同様のコンセプトを持つ列車が在来線で(スーパーレールカーゴ)として登場した。 東海道新幹線建設時における「貨物新幹線」計画 [ ] 「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があった。 (昭和33年)に国鉄幹線調査会が答申し、国鉄の新幹線総局計画審議室などが検討をおこなった。 その後、貨物新幹線用地はや車両基地などに転用された。 の近くには未完成の高架施設が残っていたが 、2013年から順次撤去工事が進められている。 東海道新幹線建設時の計画については、から新幹線建設の資金を調達する際、貨物が鉄道輸送の主力となっていたの理解を得るためのダミー構想だったとの見方があるが、石井はこれを否定している。 また、国鉄在籍時に東海道新幹線建設に従事した長尚は、高橋団吉著『新幹線を走らせた男 国鉄総裁十河信二物語』の「じつは、貨物新幹線を走らせる気は、最初からなかったのである。 」という記述に対して「東海道新幹線の計画から開業後の暫くまで、国鉄の責任者・関係者は貨物輸送を真剣に考えていたことは、次のような幾つかの事実から間違いない、としている。 東海道新幹線の建設基準にある(列車荷重)は、N標準活荷重(貨物列車荷重)とP標準活荷重(旅客列車荷重)とからなっていて、平成14年(2002年)に改正されるまで、この基準は生きていた。 貨物駅のための用地買収が各地でなされていた。 貨物列車を引き込むための本線を跨ぐ施設が造られていた。 しかも大阪鳥飼の車両基地への貨物引き込み用の構造物は世銀からの借款の調印の昭和36年5月2日から一年後に着工している。 もし世銀から融資を受けるためであるならば、予算膨張に悩んでいたので、前項の用地買収を含めてこんなに見え見えの無駄なことはしなかったはずである。 東海道新幹線開業後の昭和40年3月15日の国会の法務委員会で、国鉄常務理事が「国鉄といたしましては、新幹線を利用いたしまして高速の貨物輸送を行なうということが、国鉄の営業上どうしても必要なことでございまして、またその需要につきましても十分の採算を持っておりますので、なるべく早く新幹線による貨物輸送を行ないたい、こういうふうに考えて計画を進めております」と答弁している。 JTBキャンブックス『幻の国鉄車両』 pp. 46 - 52 には、コンテナ電車他各種車両のメトリクスや編成図が掲載されている。 山陽新幹線における検討 [ ] 山陽新幹線建設の際に「路線のは、将来の貨物運行を考慮して500mとしている。 」 また、は「いずれ新幹線による貨物輸送をもとめる声も高くなってくるだろうと思いますが、そのときは、おそらく新幹線が関西よりももっとさきへのびたときではないかと考えられます。 つまり、現在建設中の山陽新幹線が下関までのびたときとか、博多までのびたときとかです。 」 と記している。 なお、泉幸夫貨物局長は、博多開業前に「東海道新幹線を作りましたときに、将来は貨物もコンテナ輸送をやるという前提がありました。 昭和34年に登場した5トンコンテナも、今縦積みにすれば、新幹線で使えるようにできているわけです。 しかし、その後、100キロ貨車が開発され、東京 - 大阪間は、8時間で走るようになりましたから新幹線の貨物輸送は将来博多まで延びたときに、検討するという感じだったのです。 その博多開業時期も大体きまってきたわけですが、貨物局を中心に勉強しまして、100キロ程度を出せるコキ車を使うと、博多から東京までといっても、そう時間に大きな差があるわけでもないことと、新幹線で5トンコンテナを運んでみたところでフリークェンシーに富んだ輸送は必ずしも期待できないこと等から、現時点では新幹線による貨物輸送は原則として考えていないのです。 」 と述べている。 東北・上越新幹線における検討 [ ] 東北・上越新幹線建設の際にも貨物輸送の可能性が検討されたが、迅速性を優先されるという物資の輸送ではとの競合が避けられずしかも貨物シェア自体が小さいこともあって、基本規格は東海道・山陽新幹線に準じることとして将来の可能性を残す形で見送られた。 レールゴーサービスの拡大案 [ ] 1981年から、東海道新幹線で「レールゴーサービス」という小荷物などの運送がおこなわれていた。 1982年には郵政省からの提案で、1985年頃には国鉄内から、これを拡大した郵便・貨物輸送が計画され、車両の設計図面まで存在していたが、いずれも実現しなかった。 ではこのボトルネックを緩和する方法の一つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車()の研究を行っていた が重量の問題から、E5系やH5系をベースにした貨物専用の新幹線車両の開発を検討している。 運賃・特急料金 [ ] 運賃 [ ] 新幹線のは、のを元に決められる。 これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けたことによるものである。 詳しくは以下の通り。 注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では、山陽新幹線では東海道本線・・、東北新幹線の - 間では、上越新幹線では(東北本線)・・・、九州新幹線の - 間、 - 間では鹿児島本線のこと。 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)。 そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)。 山陽本線には - 間を含む区間について経由のキロ数で運賃を計算する特例がある()が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。 なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:はの営業キロを用いる)。 並行在来線(の一部)が廃止されたりに転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(北陸新幹線の - 間・東北新幹線の盛岡駅 - 間・九州新幹線の新八代駅 - 川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。 幹在同一視の原則により、の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含むことはできない。 一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川 - 新横浜 - 小田原)については別の路線として扱う。 ただし、乗車券の発駅・着駅・他線との接続駅のいずれかが当該区間内(両端を除く)の駅である場合に限る。 また山陽新幹線の - - 博多駅間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。 基本的には同一の路線として扱うにもかかわらず、運賃が異なる。 JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。 規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。 詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3および第16条の4を参照。 - JR東日本 特急料金 [ ] 新幹線(山形・秋田新幹線を除く)のは、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。 新幹線と在来線の乗り継ぎについては、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある()。 これは、新幹線が開業する前は1本の(特急等の)列車で済んでいたものが、開業したことによって複数の(新幹線と特急等の)列車に分割されることによる合計後の特急料金等の負担増を軽減することをそもそもの目的として設けられたものである。 なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。 - の区間内相互間、および - の区間内相互間での利用の場合• 在来線として扱い、A特急料金を適用する。 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合• 東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。 この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。 営業上の競合など [ ] この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2011年10月) 飛行機との競合 [ ] 長距離輸送においては、従来から国内線との競合が続いていたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の導入(早割、特割、激割など)やと連携しての宿泊料金込みの格安プランの販売、および格安航空会社の参入等により、競争は一層激化している。 また、航空会社によるの存在も大きく影響している。 これは高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引などの高いサービスを与えて優遇する制度であり、利用者の大きな支持を得ている。 鉄道側でも、例えばエクスプレスカードの場合、会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段に異なっている。 航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きいの発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線ではと(エクスプレス)による「」、東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸新幹線では「」といった、運行会社自身の会員制予約による割引特急券の発売が行われている。 とりわけ(平成18年)のやの開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、N700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。 一方、航空会社も東京 - 大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の往復割引を導入して迎え撃っているほか、の滑走路増設による発着能力増強や、の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。 また、やといった路線を持つ鉄道各社との連携も行っている。 山陽新幹線においては、終点であるとがほぼ隣接している(で2駅、5分前後)という特徴もあり、福岡 - 名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。 福岡 - 大阪間は従来競争が激しかったが、「」の登場などにより、鉄道側が優位に立っている。 さらに2011年の山陽新幹線と九州新幹線の直通運転開始により、従来は航空側が優位であった大阪 - 熊本・鹿児島間でも競合が始まっており、新幹線と航空会社との競争が激化し始めている。 また、2015年の北陸新幹線金沢延伸後は東京 - 金沢間でも新幹線と航空会社(発着)との競合が激化し始めている。 このように競合している一方で、新幹線が災害や事故などで運転を見合わせた場合などには、航空路は新幹線の代替交通機関としての機能も果たしている。 他の鉄道との競合 [ ] 私鉄特急との競合 [ ] 東海道新幹線の開業以来、新幹線と競合した私鉄特急としては、(近鉄)、、(名鉄)の特急があった。 私鉄特急はいずれの場合も、所要時間では新幹線と比較して大きく不利なので、割安な運賃・料金、駅の立地、車内の居住性などで対抗することになった。 との競合 直接の競合は、名古屋 - 大阪間で見られる。 大阪側では、新大阪駅から離れたに対して、乗換を必要としないエリア(難波、鶴橋など)があることなどから、近鉄特急にも優位性がある。 競合は(昭和39年)の東海道新幹線開業時に始まる。 当初は運賃・料金でも差が小さかったことや、所要時間の大幅な差などから利用客を新幹線に次々と奪われ、大阪万博のあった(昭和45年)を除き、1970年代前半までは低迷が続き、近鉄の名阪ノンストップ特急(甲特急)は汎用車両の2両編成による運行を余儀なくされた。 一時は単行車両の導入も検討されたといわれている。 しかし、1970年代後半以降は、国鉄の頻発する運賃・料金の値上げとストライキに対する嫌気から、名古屋 - 大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、新幹線から近鉄特急への乗客移行が多く見られた。 その結果、1980年代に入ると同区間の近鉄特急も3両編成、後には6両編成にまで復調したが、運用される車両は汎用車両のままであった。 その後、100系車両の投入(1985年)とJR東海の発足(1987年)による東海道新幹線の競争力強化を受けて、(昭和63年)に近鉄特急も新型車両「」を投入し、2000年代には更なる新型車両「」投入や「アーバンライナー」の「アーバンライナーplus」へのリニューアルを実施、運賃面でも割引乗車券のを導入するなどして、主に運賃面と快適性をアピールする形になった。 一方では、伊勢志摩・奈良方面など、新幹線と競合しない区間では、むしろ東海道新幹線と近鉄特急は補完関係ですらある。 1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業で、近鉄は自社特急網を新幹線の培養ルートとして育成し、新幹線で大阪・京都・名古屋に到達した旅客を自社沿線の観光地へ誘致する戦略を採った。 伊勢志摩方面では列車「」との競合も多少見られるが、JR東海のの中には、新幹線と接続する京都駅から奈良方面への移動にJR西日本のではなく、近鉄線を指定しているものも存在する。 なお、上述した歴史的経緯の詳細は、に詳しい。 との競合 東京 - 小田原において、「」などとの競合が見られる。 ただ、運賃格差の大きさと方面への輸送を含むというその性質の差、それに東京側ターミナルの違い(新幹線・東京駅、小田急・新宿駅 )などが作用して、棲み分けがされている。 東海道新幹線を運営するJR東海とは、国鉄時代から継続して小田急からに乗り入れて新宿 - 御殿場間を運行する「」(2018年までは「あさぎり」。 一時は運行区間を新宿 - 沼津間に拡大し、専用車両として・を開発して共同運行を行っていた)を設定するなどしており、対立関係は見られない。 との競合 愛知県の - について、競合が見られるが、JR東海は並行する東海道本線においてなどを運行しており、むしろこちらが名鉄特急との直接の競合関係にある。 なお、この区間の新幹線利用を促進するために、在来線用の「名古屋-豊橋カルテットきっぷ」と併せて使うと新幹線に乗れる「カルテットきっぷ専用新幹線変更券」が販売されている。 JR(国鉄)同士 の競合 [ ] 国鉄時代、新幹線に並行する在来線特急と競合したものの、同一事業者よる運用として一般的には「競合」とはみなされていなかった。 しかしながら、国鉄民営化後は新幹線と在来線特急が別会社によって運用されるケースが発生し、営業的にも競合関係となった。 具体的な例は以下の通りである。 内() 山陽新幹線の小倉 - 博多間がそのひとつである。 (山陽新幹線)は博多駅発着の「のぞみ」などを増発し、朝晩の通勤時間帯を中心に小倉 - 博多間のみの「こだま」も設定している(詳細はを参照)。 また、土休日にはを販売しており、在来線特急のと大差ない運賃で利用できる。 一方、()では特急「ソニック」「きらめき」の増発、特急料金の値下げや885系・883系・787系の投入などで対抗していたが、2010年代に入り日中の「きらめき」の廃止や在来線普通・快速と大差ない運賃で利用できる「10枚きっぷ」の廃止などが行われ、新幹線に対する優位性が低下している。 2018年には鹿児島本線の快速の減便(博多駅近郊のみの区間快速化)も行われており、小倉 - 博多通しの需要ではなく、新幹線の利用が不便な途中駅からの需要を担う路線にシフトしつつある。 なお、鹿児島本線の小倉 - 博多間は(平均通過人員)がJR九州内で最大の区間となっている(2016年度)。 そのほか、この区間にはによる低廉(片道1,130円)な予約不要の「」も運行されているが、こちらも新幹線との競合により減便に追い込まれている。 南関東(・方面) 東京・品川 - 熱海において、・との競合が見られる。 平日早朝に上り「」、平日夜間には下り「湘南ライナー」、「」を運行し、特に東京発 19 - 21時台では湘南ライナーが 00分 ・ 30分 発、通勤快速が 50分 発と3本体制になっている。 ただ、平日かつ早朝・夜間帯のみの運行であるため、競合の主な対象が通勤者に置かれており、日中の時間帯や休日では棲み分けがされている。 また、通勤快速も含め、快速・普通列車の全列車には2階建てグリーン車も連結されていて、小田原・熱海方面からの在来線利用の遠距離通勤者に配慮している。 他には、東京方面からの方面へのアクセスにおける、東京・品川 - 熱海間(JR東海・東海道新幹線とJR東日本・東海道本線)の競合があげられる。 両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き、新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(国鉄時代から発売されている特別企画乗車券「」で、東京 - 熱海 - 三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急()自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急をやと東京を直通させている。 なおJR東海は、からまでは新幹線を利用し、東京都区内JR在来線・が乗り降り自由となる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」を2013年7月31日まで発売していた。 近畿圏 - ・間についてJR東海が運行する東海道新幹線とJR西日本が・にて設定している新快速で競合しているが、新幹線の停車駅が米原・・新大阪しかなく、新幹線の利用が不便な地域が多いため競合範囲は限られている。 新幹線は長距離輸送が主体で、都市圏輸送を担う新快速と棲み分けがなされている。 - とが隣接するJR北海道の北海道新幹線とJR東日本のについては青森市側の起点がとで異なることもあり、棲み分けられている。 また、この区間は並行在来線ではないという公式見解があるほか、出発または到着駅を同一駅とした場合でもはできない。 高速バスとの競合 [ ] 高速バスは「定時性・速度では劣るが、時間・経路・発着地の柔軟性と価格で優れている」という性質がある。 そのため、長距離区間では不利となるが、中距離区間や、大都市間を初めとする区間では、夜行バスで格安で移動できることから、高速道路の整備が進んだ1980年代ごろから人気となっている。 また、都心部(東京のや、名古屋の、大阪のや、広島の、福岡のなど)やテーマパーク(やなど)に直接乗り入れており、新幹線駅間以外でも競合している。 しかし、上述のように性質が大きく異なるため、「速さを取るか、安さを取るか」という直接的な競合というよりは、発着地、所要時間といった利用者のニーズで使い分けられている。 例えば、目的地が遠く、早朝に到着する必要がある場合は、より早い時間に到着する高速バスが有利となる。 早朝から(あるいは夜間の)在来線特急との乗り継ぎを要する場合はさらに高速バスが有利となる。 その他 [ ] 政治の影響 [ ] 詳細は「」を参照 新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから、沿線の利害に関係することとして建設時よりさまざまな政治介入がなされてきたといわれる。 最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こったの設置是非をめぐる問題や、の介入によるの設置騒動がある。 ただし岐阜羽島駅の設置には、関ヶ原の降雪対策という政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている。 また逆に、一度は着工された駅新設が、その新設を争点とした選挙での県知事交代によって凍結に追い込まれた、滋賀県のの例もある。 しかし、日本の新幹線は・・・ などを総合した独自のシステムであり、ミニ新幹線を除けばヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別することがある。 では、日本の新幹線は と表記されるように、新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称として取り扱っている。 技術的には、他国の高速鉄道と異なり在来線とは独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など独自性が強いのも特徴である。 もっとも、車両が新幹線とほぼ同一であるなど仕様が近い台湾高鐵に関してはの日本語アナウンスなどで「台湾新幹線」と呼称している例も存在し、台湾高鐵の建設の際に機電システムを請け負った日本連合7社が設立した合弁会社は「台湾新幹線株式会社」と名乗っていた。 駅での新幹線案内サイン・駅名標 [ ]• 新幹線が乗り入れる駅において、駅構内の表示では、として国鉄時代は・を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。 JR東日本の東北・上越新幹線の駅、および東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。 しかし、JR東海と西日本では、その後登場した車両の絵を用いている。 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。 新幹線の英語表記の案内表示では、表記が統一されていないものがある。 たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。 この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。 開業当初より1970年代中頃までの東海道新幹線では、在来線と異なり同線の独自仕様のを採用した。 様式としては在来線の駅名標と比較して横長となり、また漢字と全大文字のローマ字表記のみとして、平仮名表記を省略し、さらに在来線の駅では下部に書かれている前駅と次駅の表示も廃止した。 同じく開業当初の山陽新幹線でも独自仕様の駅名標が採用されたが、こちらは東海道新幹線とは異なり、漢字と全大文字のローマ字表記の自駅表示に前駅と次駅の表示を追加したものであった。 しかし東北・上越新幹線以降の新幹線では新幹線独自の駅名標は採用されず、東海道新幹線では1970年代後半頃から、山陽新幹線では国鉄末期からそれぞれ急速に在来線や東北・上越新幹線以降で採用された国鉄標準の様式の駅名標に順次交換され、JR発足当初にはこの駅名標は既に現存しなくなっていた。 なお、JR化後はJR各社が独自の様式の駅名標を採用し、全駅それに取り換えられているため、2015年現在では新幹線では国鉄型の駅名標は皆無となっている。 警笛・走行音など [ ]• 新幹線の「音」は「ビュワーン」という擬音表現が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった。 新幹線を用いた旅行という設定のCM、『はしれちょうとっきゅう』(作曲:、歌・作詞:)の歌詞などである。 これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中の主に高速走行時の警笛音である。 なお、この音で新幹線がイメージされることは1980年代以降薄れ、以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線についても、この音がメディアなどで取り上げられることは少なくなった。 これはロングレールの多用によりレールの継ぎ目が少ないことや、在来線車両よりも歯数比が低く、同じ速度であれば電動機がより低速で回転することなどに起因している。 そのため高速走行には「」で述べたような空力音対策が必要とされる。 トンネル突入の際、圧縮された空気により、退出側の坑口周辺ですさまじい騒音が発生する。 による騒音であり、圧縮波とも呼ばれている。 上記に同じく、対策が必要とされる。 列車ダイヤ [ ] 新幹線については、異常時を除き午前0時から午前6時までの列車の運転を営業・非営業列車を問わず実施しておらず 、保線作業のための時間に充てられている。 このため、に使われる車両は、前日の深夜に整備済みの編成をから駅に回送し、そのままさせる場合が多い。 ただし、北海道新幹線の青函トンネル界隈の区間では、在来線と共用しており、在来線の貨物列車は午前0時から午前6時までの間にも運転されている。 また、在来線に直通する山形新幹線及び秋田新幹線の在来線区間(福島駅 - 新庄駅間、盛岡駅 - 秋田駅間)では運行時間帯の制約がなく、この時間帯にも運転される列車がある。 運営主体の根拠 [ ] 法律面では新幹線の運営を特定していないが、運営がJRグループに継承されている理由としては、• 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのはの業務を継承したJR各社しか存在しない。 旧国鉄には、、、、を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営を知る人材を持つJR各社に引き継がれた。 ということが挙げられる。 地名における「新幹線」 [ ] には「新幹線」という地名が存在する。 これは昭和30年代の新幹線計画にちなむものではなく、戦前の弾丸列車計画時代のものである。 弾丸列車計画時代にの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所で、工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれることとなった。 この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名のも存在している。 ののある場所の地名は「光町」である。 国分寺市が1966年に町名整理を行った際、同研究所での新幹線開発と1964年の東海道新幹線開業を記念し、列車愛称「ひかり」にちなんで旧地名の平兵衛新田から改称したものである。 由緒ある旧地名のため研究所は地元市民との交流の機会にもなっている一般公開を「平兵衛まつり」と名付けている。 送電線名における「新幹線」 [ ] 鉄道路線ではなく、の名称に「新幹線」と付けられたものがある。 例として、猪苗代新幹線・飛騨新幹線等があり、いずれも東海道新幹線が開通する(昭和39年)よりはるか以前の末期から初期に開通しており、「新幹線」の語を最初に使ったのは旧国鉄ではなくである。 イベント列車 [ ] 「」も参照• 『はしれちょうとっきゅう』(作曲:、歌・作詞:)• 『新幹線でゴー!ゴ・ゴー!』(作詞:、作曲:、歌:・) - 2011年6月の キャンペーン [ ] の - 間開通(2010年12月4日)、およびの - 間開通(2011年3月12日)に合わせて、(JR北海道)・(JR四国)も含むJRグループ旅客6社共同企画として、2010年12月15日より2011年3月31日まで『THE 新幹線』キャンペーンが行われた。 キャッチフレーズは「日本とともに、走り続ける夢がある」。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 当初は、、のみ。 (平成16年)からは、(平成28年)からはも運営開始。 は新幹線を運営していない。 2015年(平成27年)3月14日に金沢駅まで延伸されたため、案内上も正式名称の「北陸新幹線」となった。 たとえば(昭和50年)に日本で公開され、翌年で公開された映画『』の英題の1つも""である。 軌道回路には1000Hzの高周波を搬送波として流している、地上装置は開業当初のものである。 式の電源系統から単純に2線を引き出して単相の大電力を利用すると、三相交流側に不平衡な電圧が生じ逆相電流によって過熱などの障害が発生する危険性がある。 また、1976年(昭和51年)12月に行われた国鉄の第27回停車場技術講演会で発表された『新宿駅将来計画』には山手貨物線下の地下3階に3面6線の平面図が掲載されている。 過去、実際に東海道新幹線の車内において、にはが、には乗客が車内に持ち込んだガソリンによって焼身自殺を図るというが、それぞれ生じている。 他にも、には高校生によって「ひかり21号」の一等車座席下にが起きたが、この時は爆弾は車掌によって発見されたため事件は未遂に終わっている。 現在九州新幹線に使用されている800番台の形式番号は、元々は貨物用新幹線車両の形式に予定されていたものである。 雪害対策等で軸重が増加したことから、貨物輸送の有無での建設費用の差を考慮する程ではなくなったこともある。 ただし、1974年 - 1982年に行われた東海道新幹線の総点検および若返り工事に伴う半日運休日の午前中や、1975年ので国鉄が全面運休に追い込まれた日には、名阪甲特急が4 - 6両に増結されて運転されたこともあった。 ただし、に直通する特急列車は東京駅に隣接するに停車する。 この性質を指摘した例…:の。 「夜間に移動するため、現地で早朝から遅い時間まで行動できる」と言う点で新幹線や飛行機に対する優位性が示されている。 この様式の駅名標は、東海道新幹線50周年記念で発行された各書籍の開業当時の駅構内の写真や1960年代中頃から1970年代中頃にかけて発行されていた鉄道雑誌の一部の頁で確認することが可能である。 特にでは、平行する東北新幹線よりも騒音が大きいと苦情が多数寄せられ、開業からわずか5年で新型車両 に入れ替えなければならない事態となった。 なお、新幹線側は当初から走っているが20年以上経った2013年まで同区間を走行していた。 初期の0系時代にはパンタグラフの摺動音と電気火花による音もした。 ただし、と最寄り駅間の短距離区間については、この前後の時間に運行されることがある。 例えば、2011年3月12日改正(九州新幹線全線開業)時の東海道・山陽・九州新幹線では、5時42分にを発車する回送が最も早く、0時18分に及び熊本総合車両所に到着する回送が最も遅くなる。 出典 [ ]• 国土交通省総合政策局情報政策課交通経済統計調査室、2016、 Excel 『鉄道輸送統計年報』28号(平成27年度分)、国土交通省• - 総務省 e-Gov検索• 25 - p. 19 - p. - 、2011年5月26日。 『』、p. 『』、p. 『』、p. 『』、p. 東北新幹線工事誌-上野・大宮間-• - 乗りものニュース(2018. 18)2018年8月14日閲覧• プログレッシブ英和中辞典(第4版)、、2017年11月15日閲覧。 162。 148 - p. 149。 『鉄道車両メカニズム図鑑』、p. 256• 廣田幸嗣著、『電気自動車の本』、日刊工業新聞社、2009年11月25日初版1刷発行、、152頁• - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(2012年1月24日閲覧)• 井上孝二著『新幹線が一番わかる』技術評論社、2009年2月29日初版第1冊発行、• 日本経済新聞電子版 2018-04-17閲覧• 出典 : 「東北・上越両新幹線について」大塚滋 「鉄道ファン」No. 132 (1972年4月号)• 日本経済新聞 2014年1月31日• - 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とき号の車両ごとの座席区分 E2系:自由席=1-5号車、指定席=6-8,10号車、グリーン車=9号車 E7系:自由席=1-5号車、指定席=6-10号車、グリーン車=11号車、グランクラス=12号車 10両編成の場合は、2号車または7号車(E2系単独のみ)が空いている。 途中駅を乗り降り 次の駅が乗車駅または降車駅の場合はC席、D席をおすすめする。 上野駅• 大宮駅• 越後湯沢 とき号の場合は東京~新潟の全線を運転するのが主流だが、乗客層では東京~越後湯沢の利用が多い。 上野駅と大宮駅、高崎駅、越後湯沢駅を乗り降りする場合は通路側の座席を指定するのがおすすめ。 乗車の場合、窓側の座席を指定するとすでに通路側に誰がか座っている可能性が高い。 降車の場合、窓側の座席に座っていると通路側の座席に座っている人に進路を開けてもらう必要がある。 どいてもらう手間があることから、窓側と通路側の座席を比べると断然通路側だろう。 したがって、C席、D席が推奨となる。 空席が多い曜日や時間帯についてはこの限りではない。 窓側・通路側ともに埋まるほどの乗車率でない列車はどこの座席でもOKといえる。 だが、混んでいる時間帯や曜日なら通路側が好ましい。 なお、越後湯沢駅以北は、そもそも乗降客数が多いこともあり、窓側でも通路側でも大きなデメリットはない。 長岡駅や燕三条駅はある程度乗降客数が多いが、座席はどちらでも問題ないと考える。 下りの新潟行の列車で窓側の座席に座っている場合でも、越後湯沢駅以北だと降りにくい空気にはなりにくい。 コンセントの有無 上越新幹線の場合、最新鋭の車両であるE7系にはコンセントが設置されている。 すべての列車でグリーン車・グランクラス車・普通のは全席にコンセントが設置されている。 普通車も指定席、自由席を問わず通路側の座席にもコンセントがある。 他の新幹線とは違ってコンセントの事情はE7系に限っては極めて良好。 一方のE2系に関してはすべての列車でコンセント無しである。 製造年が古い時期であることから、グリーン車も普通車の窓側の座席もコンセントが設置されていない。 E2系が製造された2000年代はまだスマホやタブレットがほとんど普及していなく、いわゆる「ガラ携」が主流だったことから影響している。 >> 景色 新幹線の窓からの景色を楽しむのであれば、窓側であるA席・E席のいずれかに確定する。 西側・東側のどちらを選ぶかによって外の景色が異なる。 ただし、どちらにせよ東海道新幹線の富士山のような大人気の車窓はない。 北陸新幹線とは違って海が見える区間もほとんどなく、トンネルの区間もかなり多い。 どちらの座席に座るかで景色の特徴が大きく違うことはないのが上越新幹線。 したがって、景色によるおすすめの座席はそれほどない。 A席、E席はあくまでも外が見えるからという点に過ぎない。 自由席のおすすめ車両 ~とき号の自由席のおすすめ車両・座席~• 1号車:ふつう(推奨)• 2号車:ふつう(推奨)• 3号車:混雑しやすい• 4号車:混雑しやすい• 5号車:やや混雑しやすい 10両編成、12両編ともに自由席は1~5号車に設定されている。 1、2号車が空いている。 1号車側はホームの端になるが、ホームと改札口を結ぶ階段やエスカレーターの位置は中間付近であることが多い。 端まで歩くのが面倒だと考える人が多いことから、3,4号車当たりが最も混み合う。 5号車は自由席では端になることから、ボリュームゾーンとなる3,4号車よりは若干空いている。 こうした背景から、とき号の自由席を利用するなら1,2号車がおすすめである。 >> たにがわ号の車両ごとの座席区分 E2系:自由席=1-7号車、指定席=8,10号車、グリーン車=9号車 E7系:自由席=1-5号車、指定席=6-10号車、グリーン車=11号車、グランクラス=12号車 おすすめの座席は基本的にとき号と同じ。 上野駅、大宮駅、小山駅、那須塩原駅を乗り降りするのであれば通路側がおすすめ。 高崎駅はたにがわ号だと大量に乗り降りするため、窓側でも問題ないだろう。 自由席のおすすめ車両 10両編成のE2系場合は1~7号車が自由席に設定されている。 6号車、7号車が空いている。 E7系の12両編成の場合は、1~5号車が自由席に設定されている。 こちらは1号車、2号車が空いている。 10両編成のE2系だと、6号車、7号車はとき号だと指定席になる列車が多いが、たにがわ号は自由席である。 そのため、ここが指定席だと思い込んで避ける人が空くない。 ゆえに狙えるところである。 一方のE7系の場合だと、たにがわ号でも自由席は1~5号車に限られるため、今度はホームの端に当たる1、2号車の方が空いている。 5号車はとき号でも自由席のため、たにがわ号でもやや混雑しやすい。 ただし、とき号に比べるとたにがわ号は1日を通して空いている。 上越新幹線のみならず、北陸新幹線と合わせても最も空いている種別である。 おすすめ記事•

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