400r スカイライン。 400馬力の刺激! スカイライン 400Rは世界水準が詰まっている

【伝統のスカGターボ蘇る!?】スカイライン 400Rは欧州勢を蹴散らせるか

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405PSの「400R」 今日の日産自動車において「スカイライン 400R」の存在価値はとても大きい。 4kgfmを生み出すV型6気筒3. 0リッターツインターボエンジンの存在には強く惹かれるし、なにより「技術の日産」に裏打ちされた速さと走りを直感的にイメージさせる。 言い換えれば、他の日産車に足りない、そして失ってきたものをいっぱい持っている。 「速さを謳うなど、このご時世いかがなものか……」とのご批判や、「そんなにパワーがあると危ないし、そもそも燃費数値もわるそう……」といったご心配はごもっとも。 それでもなお、筆者は400Rに賛同したい。 なぜか? その昔、「パワーは麻薬だ」といった趣旨の広告表現があったが、まさしく400Rのそれは内燃機関ならではの高揚感があり、味わうほどに虜になる。 これが賛同する大きな理由だ。 以下、具体的に。 交通コメンテーターの西村直人氏が400Rを考察 400Rは走り出しからして濃厚。 反応に適度な緩さを持った電子制御スロットル方式のアクセルペダルをじんわり踏み込むと、それとほぼシンクロするようにジワッと車体が動き出す。 そして躍度はすぐに安定するから、その先の速度コントロールも非常にやりやすい。 こうした大排気量エンジンのような豊かなトルク特性に、思わず懐かしさがこみ上げる。 スペックも魅力的だ。 「GT-R」が搭載する「VR38DETT」型エンジンと同じVRを名乗る「VR30DDTT」型のトルクカーブを見ると、1600-5200rpmの幅広い領域で最大トルク値を発揮している。 もっとも、この値はアクセルペダルをグッと踏み込み過給圧が指定の上限に達した際の値だから、じんわり踏んだ際には最大トルク値に満たない。 ただ、その領域から周辺の交通状況にあわせてアクセルペダルを踏み込んでいくと、連続する加速度は二重、三重に高まっていく。 しかもその高まり方は和音のように自然で、人の感性に寄り添うように優しく、そして力強い。 また、アクセルの踏み加減1つひとつに対して忠実に反応してくれるから、運転操作が非常に丁寧になっていく。 この素直な傾向は減速時、つまり踏み込んだペダルを戻す際にも感じられ、結果としてハイパワーターボエンジンながら、アクセルコントロールが非常にやりやすいという二律背反の性能が成立する。 インテリアでは400R専用のキルティング加工のシートやレッドステッチを採用 こうなると、400Rは実用性重視のつまらないクルマなのか、単なる優等生で力持ちなのかといえばまったく違う。 ストローク量がたっぷりとられたアクセルペダルを深く踏み込んでいくと、今度は名に恥じない強烈な加速力を披露する。 それこそ低速ギヤ段では7200rpmのレブリミットまで一気に上り詰めていくし、そもそも後輪駆動で405PS、車両重量がかさむといっても1760kgだからその勢いはすさまじい。 ちなみに7速ATの各ギヤ段の比率は、同じくVR30DDTT型を搭載する304PS版の「スカイライン GTシリーズ」と同じだが、400Rでは最終減速比が6. 6%ほどローギヤード化され加速性能が向上している。 でも、不思議と荒々しさはほとんど感じられない。 いや、正確にはそう感じさせないほど車体やサスペンションの取り付け剛性が高いから強烈な加速をしっかり受け止めているのだ。 GT-Rと同じく400Rもべらぼうに速いが、出力特性はマイルドかつ人懐っこく、過激で人工的な演出は薄いのだ。 車内で聞き取れるエンジンサウンドにしても、GT-RというよりVQ型に近いと感じた。 今回は一部テストコースでの試乗を行なったものの、都市高速と市街地での走行が主体で連続するカーブや山道などを走らせることはできなかった。 ただ、その分、普段使いとしての車両評価は行なえた。 400Rにはダンパーの減衰力を自動的に調整する「インテリジェントダイナミックサスペンション」 が標準装備となる。 電磁式比例ソレノイドダンパーを用いたいわゆる電子制御ショックアブソーバーだが、この機構と400Rが装着するランフラットタイヤ 、ダンロップ「SP SPORT MAXX 050 DSST CTT」の相性がとてもよかった。 低速域ではしなやかで、都市高速で遭遇した少しきつめのカーブや段差でもしなやかさを失わずにしっかり路面を捉え続ける。 こうしたタイヤの特性にも助けられ、400Rは総じて上質でしなやかな乗り味だ。 「DAS(ダイレクトアダプティブステアリング)」による効果も大きい。 KYBが製造するこのシステムは、2013年にスカイラインが世界で初めて量産車として採用した電子制御ステアリング機構だ。 普段はステアリングと操舵ギヤに物理的な機構を介在させず、ステアリングの操作を電気信号に変換してタイヤを操舵。 システムエラー発生時など、緊急の際にはフェールセーフとしてクラッチ機構が働き、強制的にステアリングと操舵ギヤが物理的につながる仕組み。 このDASは、2017年のマイナーチェンジで第2世代まで進化していたが、今回はターボモデルの追加に併せて専用にチューニングが図られた。 乗り味を大きく変えるドライブモードセレクターはハイブリッドモデル、および304PS ターボのGTモデルにも備わる。 筆者の400Rにおける市街地走行でのおすすめは、ドライブモードセレクターを任意の設定が選べるPERSONALモードとし、「エンジン・トランスミッション」を標準、「ステアリング」をスポーツ+、「サスペンション」を標準、「インテリジェントトレースコントロール」を作動、「アクティブレーン」を強め、をそれぞれ選択した状態。 400Rのドライブモードセレクター画面。 「SPORT+」「SPORT」「STANDARD」「ECO」「SNOW」とともに、任意の設定が選べる「PERSONAL」から選択可能 数ある運転支援技術のうち、アクティブレーンコントロールはDASとの相性が抜群で、雑味のないステアリングフィールにビシッとした直進安定性が加わる。 これだけでもぜひ、多くの方々に体感していただきたい。 ちなみにアクティブレーンコントロールとDASは、ともに「ProPILOT 2. 0」のシステムを構成する要素技術だが、この感性評価を行なった日産の開発部隊は純粋にすごい。 人の感性をとことん追求したのだろうと感心した次第。 もっとも、この400Rに限らず新型スカイラインはクルマそのものの完成度が大いに高められている。 だからこそ、DASやドライブモードセレクターの効果ははっきりと体感でき、19インチのランフラットタイヤを堂々と履きこなすことができている。 こうした工業製品としての熟成こそ、400Rのようなエッジの立ったモデルが独り立できる主たる要因なのだろう。 昨今、BEV(電気自動車)を筆頭に、いわゆる電動駆動車の取材が多くなった。 一方、純粋な内燃機関の進化はどうか? 15年ほど前から全世界的に流行りだしたダウンサイジングターボ化は、今や新たな内燃機関を市場に導入する上では不可欠な手段となった。 組み合わされるトランスミッションも、機械的な伝達ロスを限りなく減少させて高効率化を図る。 言うなれば400Rの存在は、こうした時代が求める電動化や高効率化に対して真逆に位置する。 取材時の燃費数値は8. でも、400RはそのRの冠が示すとおり人に夢を与え、心満たされる走りを全身で表現する。 だからこそ速度によらず走らせることが純粋に楽しめて、そして心が豊かになる……。 400Rはそんなクルマだった。 1972年東京生まれ。 交通コメンテーター。 得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。 また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。 国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。 AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。 著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。

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スカイライン 400R(日産)の中古車

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日本のスポーティーサルーンとして、長い歴史を紡いできた日産「スカイライン」。 初代のスカイライン「GT-R」が4ドアセダンであったことや、GT-Rの登場前にもスカイラインにグロリアの6気筒エンジンを無理やり搭載した「S54B」を登場させていたことを踏まえると、スカイラインは日本においてもっともスポーツ性の高いセダンブランドなのではないかと言える。 2019年7月16日にマイナーチェンジモデルが発表された、日産「スカイライン」。 ハンズフリーによる運転が可能な「プロパイロット2. 0」の搭載(ハイブリッドモデルのみ)や、スカイライン史上でもっとも高い最高出力(405馬力)を誇る「400R」グレードがラインアップされるなどで話題となった。 画像の車両は、その400Rだ 現在のスカイラインには、大きく2つのパワーユニットが存在する。 ひとつは「VQ35HR」と呼ばれる、3. 5リッターV型6気筒ハイブリッド。 そして、もうひとつは「VR30DDTT」と呼ばれる、3リッターV型6気筒ツインターボエンジンだ。 そして、VR30DDTTにはさらなる高性能バージョンが存在する。 それが、2019年のマイナーチェンジによってスカイラインのラインアップへ新たに加わった「400R」に搭載されたエンジンだ。 この405psという値は、スカイライン史上でもっともパワフルなものだ。 今回、このハイパワーエンジンを搭載した400Rを、400kmほどの試乗テストに連れ出してみたのでレポートしよう。 ちなみに、今回は400Rと比較するため、V6ターボの「GT Type P」にも試乗した。 日本国内に初めて投入された、V6ツインターボエンジン 2019年に登場した新型スカイラインでは、これまでの「4気筒シングルターボエンジン」を廃し、前述したV型6気筒ツインターボエンジンが新たに投入された。 このV6エンジンは、日本国内においては新型スカイラインへの搭載が初となるが、海外では2016年にインフィニティ「Q50」「Q60」に搭載されたものである。 その特徴は、シャープなレスポンスを実現する小径タービンコンプレッサーのターボチャージャーをはじめ、吸気側に採用した「電動VTC(バルブタイミングコントロール)システム」、高い精度の燃料噴射制御を実現する「筒内直接燃料噴射」、ミラーボアコーティングシリンダブロックや電制可変容量オイルポンプなどの低フリクション技術、安定した冷却効果をもたらしダイレクトなトルクレスポンスを実現する日産国内初採用の「水冷式インタークーラー」など、最新の高性能ターボエンジンにふさわしいテクノロジーが採用されているという。 また、そのパフォーマンスとともにすぐれた燃費・低排出ガス性能、アイドリング時の静粛性など、プレミアムスポーツセダンにふさわしい高い洗練性も身につけていると日産は説明する。 400Rと通常モデルのV6ツインターボエンジンは何が違う!? では、400RとV6ターボに搭載されているエンジンの違いは何なのだろうか。 それは、さらなるパフォーマンスの要求に対して、「ターボチャージャー」の性能が極限まで引きあげられたことだ。 具体的には「ターボ回転センサー」を用いて、ターボを回転限界領域まで使いきることで、過給圧を極限まで高めた過給圧制御が採用されている。 さらに、400RとV6ターボの違いをもうひとつあげると、400Rには「インテリジェントダイナミックサスペンション」が標準で装備されていること(V6のGT Type SPにはオプション)があげられる。 これは、タイヤの回転速度や車両の旋回角速度、横加速度、操舵角などから総合的に車両挙動を演算し、常に最適な減衰力を発生させる電子制御ショックアブソーバーである。 「DAS(ダイレクトアダプティブステアリング)」との組み合わせによって、すぐれた快適性やハンドリング、運転の楽しさを実現しているという。 従来の電子制御サスペンションは「ステッピングモータ式」を用いていたのに対し、今回は「ソレノイド式」にすることで、これまでの日産のシステムに対し、高応答かつワイドレンジな連続可変制御を可能にした。 日産「スカイライン 400R」のフロントエクステリアとリアエクステリア さて、標準のV型6気筒エンジンでも十分にパワフルなのだが、あえてさらに上を行く400Rを、なぜ投入したのだろうか。 そこで、400Rは日産、そしてスカイラインの走りの象徴といえるモデルととして位置付けました。 通常のV6モデルよりも、さらなる刺激を求めるお客さまに、走るよろこびを提供する目的として投入したのです」と、日産広報関係者は説明する。 圧倒的とも言えるパワーは、市街地では持てあまし気味に 日産「スカイライン 400R」の市街地走行イメージ 日産本社でクルマを受け取り、横浜の街を流していて気付いたのは、400Rの乗り心地のよさだった。 実は直前までV6ターボに乗っていたので、より顕著に感じられたのかもしれない。 具体的には、V6ターボは少々硬めでごつごつとした突き上げ感がともない、体もゆすられる感じがしていたのだが、400Rは同じく硬めながらもしなやかさがあり、より落ち着いた印象で、バネ下の重さがそれほど感じられないのだ。 ただし、コーナーの段差などではバタついたり跳ねたりすることがあったので、もう少し前後ともサスペンションストロークが欲しい。 そこで考えられるのが、ボディ剛性の弱さだ。 一見しっかりとしていそうにも感じるのだが、ステアリングを切って歩道などの段差を超えるときに、若干ブルブルとした振動が、ステアリングやフロア周りから伝わってくるのだ。 つまり、ボディが弱いためにサスペンションをしなやかにしてしまうとボディがショックを受け止められないのだと考えられる。 いっぽう、ボディ剛性が高ければショックをボディでも受け止めることができるので、そのぶん足回りのセッティングの自由度が増し、よりストロークさせたり、硬いなりにも減衰力の調整が可能になり、乗り心地が犠牲になることは少なくなるはずだ。 スカイラインの場合は、足を硬めてショックをボディではなくサスペンションのみで吸収しようとした結果、ストロークが感じられず、跳ねることがあるものと想像される。 もう少しボディ剛性が高まれば、特に前述したインテリジェントダイナミックサスペンションの優位性も高まり、乗り心地のいいスポーティーセダンに仕上がるのではと思う。 日産「スカイライン 400R」に搭載されている「VR30DDTT」V型6気筒ツインターボエンジン さて、エンジンについてだが、スカイラインというと「直列6気筒」が定番だったのだが、いまではV型6気筒だ。 このV6エンジンはレスポンスもよく、かつスムーズさもあって気持ちのいいエンジンだ。 特に、4,000rpmを超えるあたりから快音とともに、一気呵成(かせい)にレッドゾーンまで駆け上がるフィーリングは格別だ。 特に、400Rに搭載された405psバージョンは一段とパワフルで、その加速力は圧倒的とも言える。 公道では、そのパワーとトルクは持て余し気味だった。 それを強調しているのが、アクセルレスポンスだ。 特に信号からのスタートで一気にトルクが立ち上がるので、場合によっては少々わずらわしく過敏に感じた。 たとえば、「AMG」や「BMW M」などは、あえてアクセルの初期応答を鈍めにセッティングしている。 このあたりは、考え方の違いとも言えるが、どちらが市街地をストレスなくジェントルに走らせることができるのかといえば、やはり鈍めのほうがよいように思う。 必要な場合は、よりアクセルペダルを踏み込めばいいだけのことなのだから。 また、これは個体差かもしれないのだが、この400Rのエンジンはアイドリング状態でときどき不整脈が発生し、ときおりブルブルとエンジンが振動し、昔の高性能エンジンのようであったのが印象的だった。 ただ、これは広報車両ゆえ、かなり荒く乗られた結果なのかもしれないが……。 豪快に楽しめるワインディング 日産「スカイライン 400R」の高速道路の走行イメージ 次に、市街地から逃げ出すように高速道路へと乗り入れてみた。 すると、エンジンの気持ちいいレスポンスが際立つ。 必要に応じて強くアクセルを踏み込むと、力強い加速とともに背中を蹴とばされるようなGが感じられ、あっという間に法定速度をオーバーしそうになってしまう。 ただ、そのときの車両姿勢はとても安定しているので、安心して加速を楽しめるだろう。 日産「スカイライン 400R」の高速道路の走行イメージ いっぽう、高速道路と淡々と走らせていると、やはり市街地の項で述べたボディ剛性の低さからくる直進安定性の甘さが気になった。 そこへ、輪をかけて気になったのがDASだ。 DASは、マイナーチェンジ前から採用されており、それと比較するとはるかによくはなったのだが、まだ不自然さがぬぐえない。 特に、ステアリングの切り初めに不感帯がわずかにあり、そこから急激に操舵が始まるので、直進時などに微妙なコントロールがしにくいのだ。 ただし、操舵が効き始めてからの操作感はかなり自然なので、路面からのフィーリングがもう少し感じられるようになれば、さらによくなるだろう。 日産「スカイライン 400R」のワインディングの走行イメージ やはり、スポーツセダンというからにはワインディングに踏み入れてみよう。 すると、前述のステアリングフィールとアクセルレスポンスの過敏さによって、微妙で繊細なコントロールを楽しむというよりも、ちょっと荒く豪快な運転になりがちに思えた。 そして、ヘアピンカーブなどで強引に切り込むと「トラクションコントロール」が反応し、一気に出力が絞られてしまうことがままあった。 また、ある程度コーナーにカント(勾配)がついていると、リアの駆動力が抜けそうな雰囲気もあったので、やはりもう少しサスペンションストロークを取ってほしいと感じる。 そのうえで、インテリジェントダイナミックサスペンションがうまく機能すれば、かなり上等なスポーツセダンが誕生するはずだ。 日産「スカイライン 400R」のワインディングの走行イメージ いずれにせよ、十分に減速し若干フロントに荷重を残しながらステアリングを切り、コーナー出口に向けて徐々にアクセルを踏み込んでいけば、安定した姿勢で猛然と加速が始まる。 そのときは、FRならではの後ろから押される独特な感覚も味わえるだろう。 ブレーキペダルのフィーリングも申し分なく、ストッピングパワーも必要にして十分と感じた。 設計年次の古さから気になる点も 日産「スカイライン 400R」のインパネ ここからは、400Rを含む新型スカイラインを、日常的に使ってみて気になったところをあげてみたい。 基本設計が一世代前のものなので、どうしても古さを感じてしまうところが多く見受けられたのだ。 日産「スカイライン 400R」中央のディスプレイ画面(上段) そのひとつがナビ画面のサイズだ。 上段が8インチ、下段が7インチのディスプレイとなっており、ナビは上段に映される。 そのサイズが、今となってはやはり小さく、またドライバー側に傾けられていないため、まるで助手席側に傾けられているような錯覚すら覚えてしまう。 さらにインパネにフラットに配置されていることから、光の加減によって反射して映像が見にくい場合多々あった。 また、細かなところではあるが、「電動格納式ドアミラー」はエンジンを切ってしまうとスイッチでの格納ができないことがわずらわしい。 せめて、このくらいはマイナーチェンジの際に、エンジンオフ、あるいはドアロックすると自動で格納するくらいの機能は望みたい。 日産「スカイライン 400R」中央ディスプレイ脇に備えられているエアコンスイッチ いっぽう、センターパネルに備えられているエアコンの物理スイッチは大いに評価できる。 細かい温度設定も含めて、ブラインドタッチが可能だからだ。 モニター画面でエアコンを操作するタイプのクルマも昨今では増えているが、その場合スイッチの位置を手探りで見つけることが難しく、また、操作ができたかどうかがわかりにくいので、ついついパネルを注視してしまい、危険に感じるのだ。 そういったことを含めて、物理スイッチをうまく配していることは評価したい。 そのスイッチでいえば、なぜだかステアリングにあるボリュームのスイッチだけ妙にストロークが大きく、またクリック感に乏しいのは残念だったが……。 「アクティブクルーズコントロール」に関しての評価は、微妙だ。 なぜなら、基本的な機能はすべてそろっているのだが、サイドブレーキが「足踏み式」であることから、アクティブクルーズコントロールを使用時に完全停止を保持できないからだ。 ハイブリッドモデルであれば「電動パーキングブレーキ」を採用していて保持が可能なので、なぜV6にも採用しなかったのか疑問に思う。 全車速追従式のクルーズコントロールは、すでにこのセグメントであれば普通の装備になりつつあることから、積極的な採用を望みたい。 走りが豪快な分、燃費は…… 400Rの実燃費については、以下の通りだ。 比較参考として、V6ターボの実燃費も載せておこう。 ただし、400Rの高速道路の燃費は大きくWLTCモード燃費を上回っているが、これは渋滞や周囲にクルマがいない深夜が多かったことから、一定速度をキープしての走行が燃費値に貢献したからと思われる。 数値自体は、正直に言うと高い評価は与えられないが、あの豪快な加速を考えれば致し方ないかもしれない。 少々、時代がかった感もある400Rだが、それはそれで味があるとも言える。 あふれんばかりのパワーで、ドライバーが操縦しているという楽しみは十分に感じられた。 プロパイロット2. 0の搭載や、よりボディ剛性が高められるなどで乗り心地が改善されれば、もしかしたら新時代のスポーツセダンが現れるかもしれない。 そんな、期待を持たせてくれる1台であった。

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日産スカイラインへの称賛鳴りやまず…想像もしなかった“売れ方”をしている

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新型スカイライン400Rの馬力とトルクを評価! 出典:nissan. 新型スカイライン 400Rに搭載されるエンジンは、エンジンは以下の通りです。 ・ VR30DDTT型: 2,997㏄ V型 6気筒ツインターボ 今回のビックマイナーチェンジでは、従来スカイラインのガソリン車のパワートレーンを担っていたメルセデス製の「274A型」 4気筒 2. 0Lダウンサイジングターボは大きく変貌を遂げ、なんと、日産製の 3. 0Lツインターボというスポーツカーまがいのエンジンを引っ提げて登場しました。 では早速スカイライン 400Rのエンジンのスペックを評価してみましょう。 400R以外のスカイラインの 3. 0Lツインターボのグレードと比較してみましょう。 600-5,200 これらのグレードでも 300psの馬力を越えていますから、十分な加速性能だと言えますが、 400Rは更に100ps以上も馬力があるので、いかにハードなセッティングになっているかがお分かりいただけるかと思います。 パワートレーンには一切手を加えないレクサスの Fスポーツシリーズとは雲泥の差があり、本気のスカイラインが帰ってきたと、多くの車を扱うメディアでも発表時にはかなり評価されていました。 400Rというと私などは、 R33スカイライン GT-Rを NISMOが手掛けたバリバリのチューニングカー・・・というかレーシングカー(当時の値段でなんと 1200万超え!!)を想起するのですが、今回の新型スカイライン 400Rのグレード名もそれぐらいで「本気ですよ!」ということの現れとも言えるでしょう。 今回搭載された VR30DDTT型エンジン自体は、特に新しいものではありませんが、北米の 2年連続「 US20BestEngine」のアワードを受賞して、低フリクション高出力なところが評価されています。 北米ではチューニングによっては GT-Rの VR38DETTにも匹敵するポテンシャルを持っているとも言われる、日産の技術が生み出した珠玉のエンジンということができます。 近年のスカイラインはどうもスカイラインらしくないというか、オジサマセダン臭がしていましたが、今回のスカイラインはかなりフレッシュな雰囲気で、 400Rの名はちょっと荷が重い気もしますが、全体としてはなかなかいい感じだと思います。 加速とは関係ありませんが、フロントバンパーがインフィニティ顔から GT-R顔になり、リアが丸テールっぽく演出されたことで、日産のスカイライン愛が消えていなかったことを確認できた気がして個人的には嬉しくなりました。 スポンサードリンク その2. スカイライン400Rの実際の加速感を評価! 出典:nissan. jp では、スカイライン 400Rの実際の加速感を速度域に分けて加速感を評価していきます。 低速域での加速感を評価! VR30DDTT型エンジンは下記のエンジンスペック表からもわかるように、低回転からフラットで大きなトルクを発生します。 そのため、アクセルを踏みだした時から強烈な加速感が得られ、往年のスカイラインファンも納得の走りをしてくれます。 【VR30DDTT型エンジンの出力特性】 出典:nissan. jp しかし、システム出力 364psの馬力がある 3. 5Lハイブリッドのスカイラインと比べると、モーターを積むハイブリッドの方がトルクのピークにいち早く到達するため、低速域ではハイブリッドの方に少しだけアドバンテージがあります。 全体の馬力はスカイライン 400Rの方が上ですが、ハイブリッドの特性上このような逆転現象が起きているといえます。 400Rが決して加速性能が低いのではなく、スカイラインのハイブリッドの低速域での加速力が異常に高いと言えるでしょう。 ただ、フィーリングはフリクションの少ない V6ツインターボのサウンドは非常に官能的で間違いなくスポーティな雰囲気の加速感です。 中速域での加速感を評価! 中速域では、フラットトルクのツインターボが活かされ、強力な加速感を得ることができます。 低速域ではハイブリッドのスカイラインンに遅れをとっていた加速感も、中速域になるとターボも適切に働き、VR30DDTT型エンジンが本領を発揮します。 刺激的なサウンドとともに馬力感やトルク感が高まり、確実に自分の乗っている車がスペシャリティに溢れるものであることが認識できます。 最近のハイスペック高級セダンはハイブリッド化が進み純粋にエンジンサウンドを楽しむことの出来る車が少なくなりましたが、スカイライン 400Rはそんな時代にエンジンの高鳴りを楽しみながらドライビングできる数少ない車です。 高速域での加速感を評価! 高速域での安定性、伸び感共に国産セダンではトップクラスで、非常に安定した加速感が持ち味です。 ただ、めちゃくちゃスポーツしているかと言われると、そこまでではないのが正直なところです。 本家 R33スカイラインの「 GT-R NISMO 400R」は、エンジンだけでなく足回りから吸排気、ブレーキ等、ほぼ手の入っていないところがないほどにバッキバッキのチューニングがなされており、そのままサーキットに持っていっても十分戦えるコンプリートカーとしての性能を備えていました。 それと比べると確かに、VR30DDTT型エンジンを心臓部に持つ新型スカイライン 400Rは手を入れれば GT-Rとも戦えるほどのポテンシャルを備えていますが、そのままではやはりまだ高級セダンの延長上にあると言わざるを得ません。 スポンサードリンク その3. ・スカイライン 400R: 5. 2秒 新型スカイライン 400Rは確かに高性能なのですが、過去の R33スカイラインの「 GT-R NISMO 400R」があまりにも伝説の名機だったこともあり、 「 400Rの名を汚すな!」 というような評判も出てしまい発表時ほどの注目が少なくなってしまいました。 このブログのタイムはメーカー公表値がない限り、全国のユーザーの加速タイムを独自集計し平均化して紹介する方式をとっていますが、今回は上記のような理由で元データが少ないため海外のデータも参照していますので、多少の誤差はご理解ください。 9秒となっていますので、ハイブリッド車にすら勝てないのが非常に残念ですが、高回転型のエンジンの 400Rと、低回転域からいきなりパワーが出せるハイブリッドとの差が出てしまったと考えていいでしょう。 新型スカイライン 400Rの名誉を挽回するために、 0-400m加速のタイムを見てみましょう。 【0-400m加速タイム】 スカイライン 400R: 13. 38秒(@ 178. 参考までに新型スカイライン「400R」よりも加速の良い爆速セダンも参考までにご紹介します。 【レジェンド(3. 1秒 【スカイライン(3. 9秒 【WRX STI(2. 5秒 【レクサスLS500(3. 5秒 【レクサスGSF(5. 4秒 「WRX STI」やレクサス「 LS500」「 GSF」のガソリン車に負けるのはまだしも、「レジェンド」「スカイラインハイブリッド」勢に若干ですが負けているのが気になるところです。 0秒という現在のスポーツカーにも引けを取らない実力です。 【R33 スカイライン GT-R NISMO 400R】 出典:whichcar. com. 875 469(47. 345 475(48. 往年のスカイラインファンが失望するのも無理はないです。 フロントマスクも GT-R寄りになっていますが、だったら素直に GT-Rを買いましょう。 どうしても過去の名前に固執するならスカイライン「 GT-S(仮称)」くらいに留めれば、ここまでの酷評には至らなかったかもしれませんね。

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